Ieri abbiamo raccontato la nave elettrica più grande del mondo che attraversa l'oceano sopra un'altra nave, e la regola che ne esce: le batterie funzionano sulle tratte corte, frequenti, con due capolinea fissi. Bene. In Europa quella descrizione la incarna una rotta più di ogni altra — Helsinki–Tallinn, ottanta chilometri di Golfo di Finlandia, una delle linee passeggeri più trafficate del continente.

Ed è esattamente lì che Viking Line vuole mettere una nave che, se venisse costruita, sarebbe la più grande nave elettrica passeggeri mai realizzata. Si chiama Viking Helios.

Prima il paletto: è un progetto, non una consegna

Mettiamolo subito, perché di navi annunciate e mai viste il settore è pieno. La Helios non è in costruzione. È un concept nato da una collaborazione di ricerca fra l'armatore e il cantiere finlandese di Rauma, l'orizzonte dichiarato è l'inizio degli anni Trenta, e per finanziarla è stata presentata una domanda all'Innovation Fund dell'Unione europea. Nessun contratto di costruzione firmato, per ora.

Detto questo, i numeri del progetto meritano di essere guardati, perché dicono qualcosa di preciso su dove sta il limite.

Che nave sarebbe

  • 195 metri di lunghezza per 30 di larghezza;
  • 2.000 passeggeri e 650 automobili;
  • 2.000 metri lineari per il carico rotabile — cioè non è una nave da turisti soltanto: è una nave da camion, che sulla rotta fra Finlandia ed Estonia è metà del mestiere;
  • batterie da 85 a 100 megawattora;
  • traversata degli ottanta chilometri in poco più di due ore, a circa 23 nodi.

Il confronto che rende l'idea

La China Zorrilla, quella caricata sul semisommergibile a Hobart, ha 41,2 MWh di batterie e con quelli fa una traversata di 55 chilometri in un'ora scarsa, ricaricando quaranta minuti a ogni capolinea.

La Helios avrebbe più del doppio dell'energia a bordo per fare una traversata più lunga — ottanta chilometri, due ore — con una nave molto più grande e molto più pesante, perché deve portarci dentro anche i camion. Il conto torna, ed è la conferma della regola: l'energia elettrica a bordo cresce in fretta col peso e con le miglia, e questo è più o meno il punto in cui la tecnologia di oggi arriva. Oltre, non si va.

Il numero che decide tutto sta a terra

Ed eccolo, il dato che nei comunicati passa in fondo e che invece è il vero snodo: per rimettere in moto una nave così, le stazioni di ricarica dei due porti devono essere in grado di consegnare più di 30 megawattora nel tempo di una sosta.

Trenta megawattora in una manovra di porto. Non è un cavo più grosso: è una connessione dedicata alla rete di distribuzione, con potenze da piccola industria, moltiplicata per due banchine e per tutte le corse della giornata. Se quella potenza a Helsinki e a Tallinn non c'è, la nave resta un bel disegno per quanto perfetta sia la sua ingegneria.

È la ragione per cui, in Finlandia e in Estonia, la cosa non la stanno facendo solo gli armatori: porti, ministeri e compagnie lavorano dentro un corridoio verde comune fra i due paesi, con decine di progetti coordinati. Le navi elettriche non nascono dal cantiere: nascono dalla presa.

E in Italia?

La domanda si ripete uguale. Sul Stretto di Messina ci sono venti minuti di traversata e decine di corse al giorno: sulla carta è il posto giusto. Solo che perché una nave elettrica ci lavori davvero servono megawatt in banchina a Messina e a Villa San Giovanni, e servono anche d'agosto, quando il traffico raddoppia.

È lo stesso identico discorso del cold ironing, cioè spegnere i motori all'ormeggio e attaccarsi alla rete: un problema di reti elettriche e di autorizzazioni, non di ingegneria navale. Quando si mettono in fila elettrico, GNL, metanolo e idrogeno si scopre sempre la stessa cosa: la parte difficile non galleggia.

Il Baltico intanto va avanti

Nel frattempo, mentre da noi si discute, il Baltico le navi a batterie le ha già in servizio: il Baltic Whale di Scandlines lavora sul Fehmarn da mesi, e la flotta danese è ormai in gran parte ibrida.

La Helios, se arriverà, arriverà nei primi anni Trenta. Ma il punto non è la data: è che laggiù hanno smesso di chiedersi se conviene e hanno cominciato a costruire le banchine per quando converrà.

Foto di copertina: la Viking Glory di Viking Line a Turku. Non è la nave del progetto, che non esiste ancora. Immagine di AleWi, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0.