L'immagine, per chi va per mare, vale più di qualsiasi comunicato: la nave elettrica più grande del mondo che attraversa mezzo pianeta stando ferma sul ponte di un'altra nave. E l'altra nave, ovviamente, va a gasolio.

È successo il 31 luglio sul fiume Derwent, a Hobart, in Tasmania. Dopo ventiquattro ore di rinvio per il maltempo, il catamarano China Zorrilla — lo scafo numero 096 del cantiere Incat — è stato caricato sul semisommergibile Black Marlin per il viaggio di consegna verso il Sud America, dove entrerà in servizio con l'armatore Buquebus.

Come si carica una nave sopra un'altra nave

L'operazione è di quelle che si guardano a bocca aperta anche dopo vent'anni di navigazione. Il Black Marlin è un heavy lift semisommergibile: apre le casse di zavorra e si affonda finché il ponte di carico sparisce sotto la superficie. A quel punto la nave da trasportare viene manovrata sopra il ponte sommerso e messa in posizione con i rimorchiatori. Poi si scarica la zavorra, la nave madre torna a galla e si solleva lentamente portandosi su il carico, che resta all'asciutto. Restano da fare i rizzaggi: puntelli e saldature che tengono ferma la China Zorrilla per tutto l'oceano.

Il Black Marlin per arrivare a prenderla ha fatto Sudafrica, Melbourne, Hobart. Alla data di questo articolo la partenza da Hobart era annunciata come imminente ma non ancora confermata.

Che cos'è la China Zorrilla

Il nome è quello di un'attrice uruguaiana amatissima, morta nel 2014. La nave è un catamarano in alluminio di 130 metri, larghezza da Panamax, poco più di quattordicimila tonnellate di stazza lorda, completato nell'aprile 2026. Porta 2.100 passeggeri e oltre duecento automobili a 25 nodi. Dentro ci sono tre ponti aperti, un atrio centrale e un'area duty free di circa 2.300 metri quadri, che chi l'ha visitata paragona a un aeroporto internazionale.

La propulsione è tutta elettrica: quattro motori da 2.400 kW e quattro idrogetti per ogni scafo, alimentati da un pacco batterie Corvus Dolphin da 41,2 MWh. Per dare la misura: è come mettere in fila gli accumulatori di più di ottocentocinquanta automobili elettriche. Ogni modulo ha raffreddamento e monitoraggio propri, ed è montato senza rastrelliere per lasciar circolare l'aria.

È, di gran lunga, la più grande nave a batterie mai costruita: la seconda in classifica è quattro volte più piccola.

E allora perché non ci va da sola?

Perché quei 41,2 MWh, che come batteria sono un record mondiale, come combustibile sono pochissima roba.

La China Zorrilla è progettata per una rotta precisa: Buenos Aires–Colonia del Sacramento, cinquantacinque chilometri di Río de la Plata, sei traversate al giorno. Con le batterie piene fa una traversata. A ogni capolinea si attacca alla presa e in quaranta minuti è di nuovo carica. Il sistema funziona perché il percorso è corto, fisso, ripetitivo e con l'infrastruttura di ricarica a tutti e due i capi.

Un ordine di grandezza, giusto per fissare le idee: una tonnellata di gasolio marino contiene circa 11,9 MWh di energia. Un motore diesel ne butta via in calore più della metà, mentre la catena batteria-motore elettrico ne perde poca. Messa in questi termini, l'intera batteria della China Zorrilla vale l'equivalente utile di sei o sette tonnellate di gasolio. Un traghetto di media taglia, in una notte di navigazione, ne brucia molte volte tanto — e per una traversata oceanica parliamo di centinaia di tonnellate. Non c'è modo di infilare quella quantità di energia in un pacco di celle: non è un problema di ingegneria da risolvere l'anno prossimo, è la densità energetica.

Da qui la scelta più razionale che ci sia: per il trasferimento, la nave elettrica sale su una nave a gasolio. Una volta arrivata sul Río de la Plata, non ne avrà più bisogno per il resto della sua vita.

Dove le batterie funzionano (e dove no)

La regola che esce da questa storia è semplice e vale per tutti: le batterie servono le tratte corte, frequenti e con due capolinea fissi. Traghetti di collegamento locale, attraversamenti di stretti, servizi urbani. Non le linee lunghe, non l'alto mare.

C'è però un secondo requisito, e non è a bordo: è a terra. Una nave così ha senso solo dove esiste elettricità abbondante e pulita, e una banchina capace di erogarla. Chi ha esaminato la China Zorrilla da vicino lo ha detto senza giri di parole: in Argentina, in Scandinavia, in Canada o in Nuova Zelanda ha senso; altrove, per adesso, molto meno. Sono le stesse condizioni di cui si discute in Italia per il cold ironing, cioè spegnere i motori in porto e attaccarsi alla rete: se in banchina non arriva la potenza, la nave elettrica resta un disegno.

Il Nord Europa lo sta facendo da anni. Ne avevamo parlato con il Baltic Whale di Scandlines, ed è lo stesso ragionamento che ritorna ogni volta che si mettono in fila elettrico, GNL, metanolo e idrogeno: non esiste un combustibile che vince su tutto, esiste il combustibile giusto per quella rotta.

E da noi?

Se si applica la regola all'Italia, un candidato salta fuori da solo: lo Stretto di Messina. Venti minuti di traversata, decine di corse al giorno, due capolinea fissi a poche miglia l'uno dall'altro. Sulla carta è il caso da manuale, molto più della Sardegna o della Sicilia via mare aperto.

Il collo di bottiglia, di nuovo, non è la nave: è la banchina. Servono megawatt disponibili a Messina e a Villa San Giovanni, connessioni dedicate, e un piano di ricarica che regga anche quando il traffico raddoppia d'agosto. È esattamente il punto su cui i porti italiani stanno indietro rispetto al resto d'Europa.

Un dettaglio che dice tutto

La China Zorrilla, nel progetto originale, non doveva essere elettrica: doveva avere motori a gasolio e GNL. La decisione di farla tutta a batterie è arrivata a costruzione già cominciata, presa insieme da cantiere e armatore. Il risultato non è stato solo ambientale: senza motori termici la nave è venuta più leggera, si sono potuti montare idrogetti più piccoli e la nave pesca meno — il che su un fiume che in certi punti ha due metri e mezzo di fondale non è un dettaglio da poco.

Cambiare motore a una nave a metà costruzione è una scelta che pochi armatori si prendono. Sul Río de la Plata, sei volte al giorno, si vedrà se aveva ragione.

Foto di copertina: la China Zorrilla ai cantieri Incat di Hobart. Immagine di Chuq, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0.