Il 17 agosto, se i piani reggono, una nave costruita per attraversare la notte fra Tallinn e Stoccolma entrerà in Mar Grande e ormeggerà alla base navale del Chiapparo. Si chiama Romantika, batte i colori della compagnia estone Tallink, e per due settimane non trasporterà nessuno: starà ferma in banchina a fare l'albergo.

Sarà la seconda nave-hotel dei XX Giochi del Mediterraneo, in programma a Taranto dal 21 agosto al 3 settembre con circa 4.500 atleti da 26 Paesi e una trentina di discipline. La prima è la Aroya, nave da crociera saudita che farà da centro del villaggio: mensa, servizi, vita comune. La Romantika è la stanza in più, quella che si è trovata all'ultimo.

Raccontata così è una notiziola di colore: il traghetto del Baltico che va a fare l'ostello nello Ionio. Ma dietro c'è una vicenda che riguarda molto da vicino chi lavora in mare e chi conosce i porti italiani, perché la domanda giusta non è come mai arrivi una nave dall'Estonia. È un'altra: perché, per mesi, nessun armatore ha voluto quel lavoro?

Che nave è la Romantika

È un cruise ferry del 2002, e non una nave qualsiasi nella storia della sua compagnia: fu il primo newbuilding consegnato a Tallink, costruito dai cantieri Aker Finnyards di Rauma, in Finlandia. Misura 192,9 metri per 29, stazza 40.803 tonnellate, tiene fino a 2.500 passeggeri con 2.172 cuccette in 636 cabine, imbarca 300 automobili, cammina a 22 nodi e ha la classificazione ghiaccio 1A Super: nata per lavorare d'inverno in un mare che gela.

È esattamente il tipo di nave che serve per un mestiere del genere, e vale la pena spiegare perché. Un traghetto diurno del Mediterraneo ha poltrone e poche cabine: come albergo non serve a niente. Una nave da notte baltica, invece, è un albergo che si sposta — cabine per tutti, ristoranti dimensionati sul pieno carico, impianti pensati per gente che a bordo dorme, mangia e passa la serata. Non è un adattamento: è la sua funzione naturale, tolta la navigazione.

Un curriculum da albergo galleggiante

Per la Romantika non è nemmeno la prima volta. Negli ultimi cinque anni questa nave ha fatto quasi tutto tranne la linea per cui era stata disegnata:

  • nell'estate 2021 è scesa nel Mediterraneo per il collegamento Sète–Tanger Med;
  • nell'ottobre dello stesso anno è andata a Glasgow, ormeggiata al King George V Dock, per alloggiare il personale della COP26: charter dal 15 ottobre al 15 novembre, e non era nemmeno l'unica nave Tallink lassù;
  • dall'aprile 2022 all'agosto 2023 ha servito la Kristiansand–Eemshaven per Holland Norway Lines, fino al fallimento della compagnia;
  • nel 2025 è stata noleggiata alla società di Stato algerina Madar Maritime;
  • quest'estate era tornata sulla Tallinn–Stoccolma come seconda unità accanto alla Baltic Queen.

La rotta baltica l'ha lasciata il 4 agosto, quattro giorni prima del previsto, proprio per scendere in Italia. E qui c'è il dettaglio che i comunicati sportivi non spiegano: la nave è noleggiata con il proprio equipaggio tecnico e il proprio personale di servizio. Non è un immobile che qualcuno affitta, è una nave con il suo organico, la sua bandiera, le sue regole di bordo.

Perché due navi e non un villaggio

Taranto ha scelto di non costruire un villaggio permanente per gli atleti. È una scelta difendibile — Milano-Cortina ha speso decine di milioni in prefabbricati temporanei — ma lascia scoperto il problema più banale di tutti: dove dormono quattromilacinquecento persone, tutte insieme, in una città e in una stagione in cui i posti letto sono già occupati.

La risposta è stata: sull'acqua. La Aroya — la nave da crociera di Aroya Cruises, ex World Dream, arrivata dal Golfo — è stata aggiudicata da Sport&Salute per 16,998 milioni di euro su 17 a base di gara e ospiterà circa 3.500 atleti, facendo da hub per pasti e servizi comuni. La Romantika aggiunge, secondo le cifre circolate a Taranto, intorno ai 1.200 posti.

Quel numero merita una precisazione, perché a prima vista non torna: la nave di cuccette ne ha 2.172, e il bando chiedeva almeno 2.200 posti letto. Il punto è che una nave-albergo non si riempie come un traghetto in agosto: le delegazioni vanno sistemate per Paese, in cabine condivise da poche persone, con spazi per staff tecnici e accompagnatori. La capienza commerciale e la capienza utile sono due cose diverse — e la seconda è sempre parecchio più bassa.

La gara che nessuno ha voluto

Qui arriva la parte che interessa davvero chi il mestiere lo conosce.

La prima procedura, aperta, chiedeva una o due navi per circa 5.200 posti letto con una base di 26 milioni di euro. È andata deserta: alla scadenza, nessuna offerta. Si è ripartiti con una trattativa negoziata, che ha portato all'Aroya. Per la seconda nave si è fatta una nuova gara da 13,5 milioni — di cui 4,725 di costo del lavoro non ribassabile — con dentro tutto: alloggio, pulizie, ristorazione, ormeggio, acqua, smaltimento reflui, energia, carburante. Scadenza il 27 aprile, prorogata di tre giorni. Deserta anche quella. Costa Crociere aveva dichiarato interesse, poi non ha presentato offerta.

Il motivo raccontato in questi casi è sempre lo stesso: prezzo troppo basso, stagione sbagliata. Che una nave in piena estate renda di più navigando che ferma in banchina è vero, e pesa. Ma le condizioni riferite dalle compagnie erano di natura diversa, e sono tecniche:

  • l'alimentazione elettrica da terra non era disponibile: l'impianto di cold ironing non è pronto, quindi la nave deve restare per due settimane con i propri generatori accesi, in un ormeggio dentro la città;
  • lo smaltimento dei reflui era previsto con le bettoline, non con una rete a banchina;
  • l'acqua doveva arrivare con le autobotti;
  • la capacità operativa del terminal per una sosta di quel tipo era comunque limitata.

Tradotto: non stavano dicendo «pagate di più». Stavano dicendo che quel posto non è attrezzato per tenere ferma una nave grande con duemila persone a bordo. Chi ha letto il nostro pezzo su le navi che crescono e i porti che non tengono il passo riconoscerà lo schema: la banchina c'è, il servizio dietro la banchina no. È lo stesso problema, visto dal lato di chi la nave la deve tenere ormeggiata invece che passarci un'ora e ripartire.

Un armatore non rifiuta un noleggio perché ha paura del lavoro. Lo rifiuta quando deve garantire per contratto un servizio alberghiero continuo a duemila persone in un ormeggio dove l'acqua arriva con le autobotti e la corrente se la deve fare da solo.

Alla fine si è arrivati alla Romantika per trattativa privata, con la mediazione del broker genovese Ferrando & Massone, e l'annuncio di Tallink è arrivato il 3 luglio. Nel mezzo era stata valutata anche l'ipotesi di spingere la Aroya a quattromila posti e distribuire il resto delle delegazioni negli alberghi con impianti sportivi vicini: strada abbandonata, perché il comitato internazionale vuole un villaggio unico.

Quanto costa

La cifra più solida non arriva dalla stampa ma dalla Corte dei conti, che a fine giugno ha esaminato i conti dei Giochi: costo complessivo dell'organizzazione intorno ai 100,4 milioni, di cui 23 milioni per la nave da crociera e il traghetto, dopo un preventivo iniziale che sfiorava i 40. Le risorse pubbliche destinate all'evento e agli impianti ammontano a 281,5 milioni. Il giudizio complessivo è positivo, con l'avvertenza esplicita di non far crescere ulteriormente i costi nelle ultime settimane.

Quanto costi esattamente la sola Romantika non è stato reso pubblico: si conosce l'aggiudicazione della Aroya e la base d'asta della seconda gara, il resto è aritmetica di seconda mano e come tale va trattata.

Non è un'eccezione italiana

Vale la pena dirlo, perché il riflesso automatico sarebbe leggere tutto come una figuraccia nostrana. L'albergo galleggiante è ormai un pezzo stabile dell'industria degli eventi: ai Mondiali del Qatar 2022 tre navi MSC hanno ospitato i tifosi ormeggiate a Doha, e la stessa Romantika a Glasgow ha fatto per la COP26 esattamente ciò che farà a Taranto.

La differenza sta nel perché ci si arriva. Ci si può arrivare per scelta — costa meno che costruire, e a fine evento la stanza se ne va da sola invece di restare vuota — oppure per necessità, quando le alternative si sono chiuse una dopo l'altra. Taranto sta nel secondo caso, e le due gare deserte lo dicono meglio di qualsiasi commento.

Che cosa resta, il 4 settembre

Il 3 settembre i Giochi si chiudono. Poi la Romantika mollerà gli ormeggi e tornerà al suo mare, dove le navi hanno la classe ghiaccio e le notti sono corte in luglio e lunghissime in gennaio. La Aroya rientrerà nel suo giro di crociere.

A Taranto resteranno gli impianti sportivi, che sono la parte buona di questa storia e valgono i soldi spesi. Ma non resterà un posto letto in più, né una presa di corrente in banchina, né una condotta per i reflui: le tre cose che avevano fatto scappare gli armatori. Un evento internazionale è un'occasione rara per sistemare pezzi di porto che nessuno sistemerebbe mai in tempo ordinario — ed è l'unica cosa, in questa vicenda, che nessuno ha pensato di mettere a gara.

Foto di copertina: la Romantika ormeggiata a Sète nel settembre 2021, durante il charter sulla linea per Tanger Med. Immagine di Bikerhiker75 su Wikimedia Commons, ritagliata, licenza CC BY-SA 4.0.