Domenica mattina 2 agosto, fra le sei e le sette, il traghetto ro-ro Mutiara Sentosa 2 ha preso fuoco nelle acque a nord di Sumenep, all'estremità dell'isola di Madura. Era partito da Surabaya ed era diretto a Makassar, in Sulawesi. Il bilancio, fermo da lunedì, è di cinque morti, identificati con le impronte digitali e le arcate dentali.

La nave è di PT Atosim Lampung Pelayaran. Su questo nome bisognerà tornare fra qualche riga.

Come è andata

Il comandante ha avvisato l'armatore che la nave stava bruciando, e subito dopo non è più stato raggiungibile. L'Ufficio SAR di Surabaya ha ricevuto la segnalazione dal capitano di porto di Tanjung Perak alle 08.24. Alle 09.45 una nave di passaggio, la Meratus Project 3, ha riferito che il traghetto era ormai quasi interamente avvolto dalle fiamme, 19 miglia a nord dell'isola di Sapudi, con passeggeri ed equipaggio ammassati in plancia e a prua — cioè nei due punti più lontani dal fuoco. Alle 10.20 qualcuno ha cominciato a buttarsi in mare.

A tirarli fuori non è stato un dispositivo di soccorso: sono state nove navi mercantili che passavano di lì — portacontenitori, rimorchiatori, una petroliera. La Meratus Pematang Siantar da sola ne ha imbarcate centoundici. Le altre a gruppi di sessantacinque, diciassette, sette, due. È il soccorso in mare come funziona davvero, oggi come settant'anni fa: chi è più vicino accosta, chiunque sia e qualunque cosa stia facendo.

Il numero che non torna

Il primo giorno le agenzie hanno scritto di 41 dispersi. Quella cifra non veniva da un elenco di nomi: veniva da una sottrazione fra le persone raccolte e un totale di bordo che nessuno aveva ancora verificato.

Poi il manifest è stato controllato insieme all'armatore. Risultato: a bordo c'erano 236 persone. I biglietti venduti erano 286, ma 50 passeggeri e 31 veicoli erano rimasti a terra perché la nave era piena. Lunedì gli evacuati risultavano 234, con due persone ancora da trovare. Martedì il conto di Basarnas è salito a 238.

Duecentotrentotto su un manifest di duecentotrentasei. E due persone che si stanno ancora cercando. Non è un errore di battitura: è l'agenzia di soccorso che dichiara apertamente di stare riverificando i dati con l'armatore, e la polizia giudiziaria che chiede di rifare la lista da capo per capire se a bordo ci fosse gente fuori manifest. Le ricerche, hanno detto, si fermeranno solo quando i numeri coincideranno.

Nel 2017 era già successo, alla nave gemella

Il 19 maggio 2017 il Mutiara Sentosa 1, stesso armatore, in navigazione da Surabaya a Balikpapan, prese fuoco a poche miglia dall'isola di Masalembu — sempre nel distretto di Sumenep, sempre in quel tratto di mare. Il fuoco partì da un camion sul ponte basso. Gli sprinkler e gli idranti azionati dall'equipaggio non bastarono. I morti furono cinque.

E il manifest, allora, non tornava esattamente come adesso: in lista risultavano circa centosettanta persone fra passeggeri ed equipaggio, ma a terra ne furono portate 197. Mancavano all'appello, in senso letterale, autisti di riserva e addetti alle pulizie, che l'armatore non aveva inserito nell'elenco né comunicato all'autorità portuale.

Nove anni, due navi gemelle, la stessa compagnia, lo stesso specchio d'acqua, lo stesso punto d'innesco e lo stesso identico buco nella lista di chi è salito a bordo.

Il ponte veicoli, di nuovo

Sull'origine dell'incendio la polizia di Giava Orientale ha una prima ipotesi — un corto circuito su un camion carico di plastica — ma non può ancora confermarla: il relitto galleggia e trattiene calore, nessuno può salirci. Serviranno gli esami di laboratorio e l'inchiesta tecnica del KNKT, il comitato nazionale per la sicurezza dei trasporti; il ministero dei Trasporti valuterà l'operatore solo dopo. È il percorso obbligato di ogni incidente in mare, dove la causa che sembra ovvia il primo giorno quasi mai è l'unica.

Ma la dinamica ha un suono familiare a chiunque lavori sui traghetti, e non serve andare in Indonesia per riconoscerla. Il Norman Atlantic, notte del 28 dicembre 2014, Canale d'Otranto: il fuoco partì nel garage, dove c'erano 128 camion, 90 automobili, due autobus e una motocicletta. Sul ponte 4 c'erano 43 mezzi che chiedevano corrente e quaranta prese. L'innesco più probabile, per i periti, fu il guasto di un semirimorchio frigorifero. Morirono 31 persone, secondo il capo d'imputazione del processo. E anche lì il numero di chi era a bordo non era certo: fra i presenti c'erano almeno sei clandestini.

Perché il conteggio non è burocrazia

In Europa contare le persone a bordo è un obbligo di legge dal 1999. Lo impone la direttiva 98/41/CE: il conteggio si fa prima della partenza, e il comandante deve verificare che il numero non superi quello che la nave può portare. Dal 2019, con la revisione del 2017, i dati viaggiano per via elettronica e restano consultabili a terra.

Quella norma non spegne un incendio e non impedisce a un rimorchio di andare in corto. Fa una cosa sola, e la fa bene: dice a chi cerca quante persone deve trovare. Senza quel numero, una squadra di soccorso non sa se ha finito o se sta lasciando qualcuno in acqua — e ci si accorge che mancava qualcuno soltanto quando non torna a casa.

È la ragione per cui l'appello al punto di raccolta si fa sul serio anche quando non sta succedendo niente, e per cui la lista di imbarco non è un modulo da riempire a occhio. A nord di Madura, in questo momento, ci sono due persone che nessuno riesce a mettere né fra i salvati né fra le vittime.

Foto di copertina: non è la nave dell'incidente. È il traghetto KMP Trisila Bhakti I con la rampa abbassata e il ponte veicoli in caricazione, porto di Banyuwangi, Giava, febbraio 2015. Immagine di CEphoto, Uwe Aranas su Wikimedia Commons, ritagliata, licenza CC BY-SA 3.0.