Il 2 agosto, in acque internazionali a ovest di Pantelleria, un team di militari italiani si è calato con l'elicottero sul ponte di una petroliera. L'ispezione è durata circa due ore. Poi i militari sono risaliti a bordo dell'elicottero e la petroliera ha ripreso la rotta verso Istanbul.

Detta così sembra un'operazione lasciata a metà. Non lo è: è esattamente quello che la legge del mare consente di fare, né più né meno. Vale la pena capire perché — perché è la stessa legge che riguarda la bandiera issata sull'asta di poppa di qualunque nave su cui imbarchiamo.

La nave che si è calata l'elicottero addosso

La petroliera si chiama Toa Payoh (IMO 9298492), è una product tanker da circa 51.000 tonnellate di portata e figura negli elenchi delle sanzioni europee come parte della cosiddetta flotta ombra russa: le navi che dal 2022 servono a far uscire idrocarburi sanzionati aggirando i divieti. Chi ne sia il proprietario, ufficialmente, non si sa: la catena societaria è anonima.

Era partita il 16 luglio da Cotonou, in Benin, ed era diretta a Istanbul. Le ricostruzioni basate sui dati di tracciamento le attribuiscono viaggi precedenti in oscuramento AIS verso il Mar Nero e passaggi vicino alle acque iraniane.

A intercettarla è stata Nave Paolo Thaon di Revel, ammiraglia dell'operazione europea Eunavfor Med Irini. Piccola precisazione che quasi tutte le agenzie hanno sbagliato: non è una fregata e non è una FREMM. È la capoclasse dei pattugliatori polivalenti d'altura — i PPA — consegnata dai cantieri Fincantieri di Muggiano ed entrata in servizio nel marzo 2022. All'operazione hanno dato appoggio una nave greca e un velivolo da pattugliamento polacco.

Il comandante della Toa Payoh, alla richiesta di collaborare, non ha collaborato. Da lì l'elicottero.

Madagascar, Guinea, Camerun

Qui sta il cuore della storia, ed è una questione di bandiera.

La Toa Payoh batteva bandiera del Camerun, issata appena la settimana prima. Prima ancora si era dichiarata registrata in Madagascar e in Guinea. Nessuno di questi due paesi gestisce un registro navale internazionale su cui una petroliera del genere possa essere iscritta. Quanto al Camerun, il suo registro internazionale è stato chiuso proprio perché le iscrizioni fraudolente erano diventate troppe.

Tradotto: quella nave non era russa, non era camerunese e non era niente. In diritto internazionale ha un nome preciso — nave senza nazionalità — e non è un cavillo. La nazionalità di una nave è ciò che stabilisce chi risponde di lei: chi la ispeziona, chi certifica gli equipaggi, chi la assicura, chi ne risponde se affonda o se inquina. Togliere la bandiera vera a una nave significa toglierle tutto questo, e nello stesso tempo togliere all'equipaggio ogni sponda.

Perché si può salire a bordo

L'articolo 110 della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare — la Montego Bay del 1982 — prevede il cosiddetto diritto di visita: in alto mare una nave da guerra può fermare e ispezionare un mercantile straniero solo in casi tassativi. Uno di questi è il fondato sospetto che la nave sia priva di nazionalità o batta una bandiera falsa.

È esattamente l'appiglio usato a Pantelleria: non si è saliti a bordo per verificare che cosa ci fosse nelle cisterne, né per far rispettare le sanzioni sul petrolio. Si è saliti per verificare se quella bandiera fosse legittima. Ed è per questo che l'operazione, sul piano giuridico, sta in piedi: Irini nasce come missione sull'embargo delle armi alla Libia, e solo dal marzo 2026 è stata autorizzata ad abbordare le navi sospettate di battere bandiera falsa.

Perché non si può fermarla

Ed è qui che casca l'asino di metà dei commenti letti in questi giorni. Irini non ha il potere di sequestrare né di dirottare una nave della flotta ombra. Può verificare, raccogliere documenti, fotografare, prendere nota. Poi deve lasciarla andare.

Il materiale raccolto non finisce nel cestino: passa alle autorità nazionali, che su quella base possono eventualmente muoversi in un secondo momento. Ma nell'immediato la nave riparte, e chi si aspettava il sequestro stava guardando lo strumento sbagliato. Il ministro della Difesa Guido Crosetto si è complimentato con l'equipaggio della Thaon di Revel per «professionalità, preparazione e fermezza»: nessuno ha promesso un fermo, perché non era nelle carte.

Non era la prima volta in due settimane

Il 20 luglio, sempre sotto Irini, era stata abbordata la South Star, product tanker di proprietà turca da poco meno di quarantamila tonnellate di portata, anche lei sospettata di battere bandiera falsa. Due abbordaggi in meno di due settimane sono un cambio di passo, e va letto insieme ai numeri delle sanzioni: le navi inserite negli elenchi europei della flotta ombra hanno superato quota seicento, e per quelle navi vige anche il divieto di fornire assicurazione e riassicurazione.

E chi c'è a bordo?

Questa è la domanda che a un giornale di marittimi interessa più di tutte, e nei comunicati non compare mai.

Su una petroliera di trent'anni con proprietà anonima, bandiera cambiata tre volte e assicurazione vietata dalle sanzioni, l'equipaggio è la parte più esposta della catena. Se la nave viene fermata da un'autorità nazionale, l'equipaggio resta a bordo per settimane. Se c'è un infortunio, non c'è un P&I vero a rispondere. Se la nave viene abbandonata dall'armatore — e nella flotta ombra succede — non c'è uno Stato di bandiera a cui rivolgersi, perché quello Stato di bandiera non esiste. Non è un caso che le verifiche da fare prima di firmare un contratto d'imbarco comincino sempre da lì: chi è l'armatore, che bandiera batte, chi assicura.

E poi c'è il conto che tocca a tutti gli altri. Una petroliera da cinquantunmila tonnellate senza copertura assicurativa che prende fuoco o si spacca nel Canale di Sicilia è un problema di chi sta sottocosta, cioè nostro. È la ragione per cui gli abbordaggi di verifica, per quanto non finiscano con un sequestro, non sono teatro: servono a mettere agli atti che quella nave, formalmente, non è di nessuno.

Un dettaglio che vale la pena notare

La Toa Payoh batteva bandiera del Camerun. La stessa bandiera della ro-ro colpita dai droni lunedì al largo di Novorossijsk, una nave del 1978 che portava frutta e verdura fra Turchia e Russia con ventidue persone a bordo.

Due navi diversissime, due storie diversissime, la stessa bandiera di comodo. È il segno di quanto si sia allargata la zona grigia dei registri: da una parte serve a nascondere chi guadagna, dall'altra a scaricare il rischio su chi lavora. Nel mezzo, sempre, ci sono uomini in cabina.

Foto di copertina: Nave Paolo Thaon di Revel (P 430). Immagine di HaukweKwor, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0.