Il contratto d’imbarco è il documento che regola mesi della tua vita: quanto guadagni, quando torni a casa, chi paga se ti fai male, cosa succede se la compagnia smette di pagare. Eppure viene quasi sempre letto di corsa, in agenzia, con la penna già in mano e il volo prenotato.

Vale la pena rallentare mezz’ora. Non serve essere avvocati: bastano poche voci controllate nell’ordine giusto.

Il contratto va letto prima, non dopo

La Convenzione sul lavoro marittimo del 2006, quella che i marittimi chiamano MLC, dice una cosa precisa e spesso ignorata: hai diritto a esaminare il contratto e a chiedere un parere prima di firmarlo. Non è una cortesia dell’agenzia, è una norma.

Da lì discendono altre due cose che ti spettano: una copia firmata da tenere con te, e una copia disponibile a bordo. Se ti dicono che il contratto lo firmi al momento dell’imbarco, o che la copia te la danno poi, quella è già la prima anomalia.

Le voci economiche

Il salario base da solo non dice quasi nulla. Quello che conta è il pacchetto completo, e ogni voce va scritta nero su bianco:

  • il salario base mensile e la valuta in cui viene pagato
  • il trattamento degli straordinari, con il monte ore già incluso nel base
  • la tariffa oraria per le ore eccedenti quel monte
  • l’indennità per le ferie maturate durante l’imbarco
  • eventuali quote per il vitto, per i giorni di viaggio o per la guardia in porto
  • tempi e canale del pagamento, e chi sostiene le spese del bonifico verso casa

Attenzione al monte ore incluso nel salario base: è lì che due contratti apparentemente identici diventano molto diversi. Un base più alto che assorbe ottanta ore di straordinario può rendere meno di un base più basso che ne assorbe quaranta.

La MLC stabilisce inoltre che la retribuzione vada corrisposta almeno una volta al mese. Esiste anche un salario minimo di riferimento per il marinaio qualificato, aggiornato periodicamente dall’Organizzazione internazionale del lavoro: prima di firmare vale la pena verificare la cifra in vigore e confrontarla con quella che ti offrono.

Se una voce non compare nel testo, chiedila prima di firmare. Una promessa fatta a voce in ufficio non vale niente davanti a una controversia.

Orario di lavoro e ore di riposo

Questa parte viene letta ancora meno delle altre, e invece è quella che determina come starai fisicamente dopo tre mesi.

La MLC fissa due limiti alternativi. Il primo: non più di quattordici ore di lavoro ogni ventiquattro e non più di settantadue ogni sette giorni. Il secondo, che è quello applicato più di frequente: almeno dieci ore di riposo ogni ventiquattro e almeno settantasette ogni sette giorni.

C’è un dettaglio che fa la differenza nella vita reale. Le dieci ore di riposo possono essere divise in non più di due blocchi, e uno dei due deve essere di almeno sei ore consecutive. Un contratto o una tabella di guardia che ti frammenta il riposo in tre o quattro spezzoni non è conforme, anche se il totale delle ore torna.

Durata dell’imbarco e rimpatrio

Qui si nasconde la differenza tra un buon contratto e un contratto che ti tiene in ostaggio. Controlla la durata prevista, il margine di tolleranza in più o in meno, e soprattutto chi paga il rientro.

Il principio della MLC è netto: il rimpatrio è a carico dell’armatore e non deve costarti nulla. Il periodo massimo di servizio continuativo a bordo dopo il quale matura il diritto al rimpatrio è inferiore ai dodici mesi.

Da questo discende una regola pratica: qualunque clausola che ti addebiti il volo di rientro in caso di dimissioni, o che subordini il rimpatrio al completamento di un periodo più lungo, va guardata con sospetto e discussa prima della firma.

Verifica anche che a bordo sia esposto il certificato di garanzia finanziaria per il rimpatrio. È il documento che garantisce il rientro dell’equipaggio anche se l’armatore diventa insolvente, e negli ultimi anni ha riportato a casa parecchi equipaggi abbandonati.

La bandiera e il contratto collettivo

Non tutte le bandiere garantiscono lo stesso livello di tutela nei fatti, anche a parità di norme sulla carta. Prima di firmare vale la pena verificare tre cose:

  1. che lo Stato di bandiera abbia ratificato la Convenzione del 2006
  2. quale contratto collettivo viene applicato a bordo, e se è richiamato nel tuo contratto
  3. se la nave è coperta da un accordo sindacale internazionale

Sul terzo punto: le navi coperte da un accordo della Federazione internazionale dei lavoratori dei trasporti portano a bordo un certificato che lo attesta. Dove c’è, hai un interlocutore in più se qualcosa va storto, e ispettori raggiungibili nella maggior parte dei porti.

Un altro indicatore utile e pubblico è il rendimento della bandiera nei controlli dello Stato di approdo. Le liste di performance sono consultabili online e dicono molto su quanto una bandiera venga presa sul serio.

Malattia, infortunio e copertura sanitaria

Verifica cosa succede se ti ammali o ti infortuni: chi copre le spese mediche, per quanto tempo continua a decorrere lo stipendio, come funziona lo sbarco sanitario in un porto estero e chi organizza il rientro.

La MLC pone a carico dell’armatore le cure mediche e prevede che la retribuzione continui per un periodo minimo stabilito dalla convenzione stessa. Molti contratti collettivi vanno oltre quel minimo: è un’altra ragione per sapere quale contratto collettivo ti si applica.

Controlla poi la copertura per invalidità permanente e per il caso di morte, e verifica che anche per questa esista la garanzia finanziaria dedicata.

Le ferie maturano anche a bordo

Il diritto alle ferie annuali retribuite matura durante l’imbarco, con un minimo fissato dalla convenzione in due giorni e mezzo per ogni mese di servizio. Nella pratica quasi sempre vengono liquidate come indennità mensile.

Controlla che compaia come voce distinta in busta e nel contratto. Se è inglobata genericamente nel salario base senza essere quantificata, chiedi che venga esplicitata.

I segnali che devono farti fermare

Ci sono alcune cose che, da sole, giustificano un passo indietro o almeno una richiesta di chiarimento scritta:

  • il contratto ti viene fatto firmare in bianco o incompleto
  • ti chiedono di firmare due contratti diversi, uno per l’autorità e uno reale
  • ti viene chiesto un pagamento per ottenere l’imbarco
  • ti trattengono il passaporto o il libretto di navigazione come garanzia
  • il volo di rientro è a tuo carico in qualunque scenario
  • non esiste un contratto collettivo di riferimento e nessuno sa dirti quale si applichi
  • il testo è in una lingua che non padroneggi e non ti danno una traduzione

Il doppio contratto in particolare non è una furbizia dell’agenzia: è la premessa di tutti i contenziosi che finiscono male, perché davanti a una controversia varrà quello che hai firmato, non quello che ti hanno raccontato.

Dopo la firma

Fotografa ogni pagina del contratto firmato, comprese quelle che sembrano solo formalità, e tieni una copia in una cartella online accessibile anche da bordo con una connessione lenta.

Conserva allo stesso modo le buste paga, le tabelle delle ore di riposo che firmi ogni mese e ogni comunicazione scritta con la compagnia. Sono esattamente i documenti che servono se un giorno dovessi rivendicare qualcosa, ed è molto più facile raccoglierli mano a mano che ricostruirli a posteriori da terra.

In sintesi

Il tempo per leggere un contratto d’imbarco ce l’hai solo prima di firmarlo. Dopo, quello che è scritto è scritto, e sei a mille miglia da chi potrebbe aiutarti a discuterlo.

Mezz’ora in agenzia, con questa lista sotto gli occhi, è l’investimento con il rendimento più alto di tutto l’imbarco.