A fine luglio sono usciti i conti 2025 della Ignazio Messina & C., storico armatore genovese, e la notizia che ha fatto il giro è quella che fa sempre il giro: 46,2 milioni di euro di perdita, dopo quattro esercizi chiusi in utile.

Il numero è vero e non è piccolo. Ma per chi lavora a bordo dentro quel bilancio ce n'è un altro che dice molto di più: quattro navi su sette ferme in cantiere, per un totale di 275 giorni.

I conti, in fila

Secondo le voci riportate dalla stampa di settore, il 2025 della compagnia genovese si legge così:

  • ricavi 245,8 milioni, contro i 292,1 del 2024: -15,9%;
  • EBITDA negativo per 6 milioni, contro un positivo di 36,8 milioni l'anno prima;
  • risultato operativo negativo per 51,5 milioni, contro un sostanziale pareggio;
  • perdita finale di 46,2 milioni;
  • volumi trasportati in calo da 177.357 a 167.695 contenitori equivalenti.

Un anno storto, insomma. Ma le ragioni sono tre, e sono tutte e tre istruttive.

Milleottanta euro per una scatola

La prima è il nolo. Il ricavo medio per contenitore equivalente è sceso del 16,9%, a 1.080,7 euro per TEU.

Un sesto in meno per portare la stessa scatola sulla stessa rotta con la stessa nave e lo stesso equipaggio. Non c'è ottimizzazione che compensi un calo del genere: quando il nolo scende, scende tutto, perché i costi di una nave — carburante, equipaggio, assicurazioni, manutenzione — non si riducono in proporzione. Restano lì.

Duecentosettantacinque giorni di banchina

La seconda è il fermo tecnico, ed è la parte che a bordo si sente.

Quattro unità su sette sono state ferme per lavori di ammodernamento, compresa l'installazione degli scrubber — gli impianti che lavano i fumi di scarico per rispettare i limiti sullo zolfo — per un totale di 275 giorni. Su una flotta di sette navi vuol dire che, in media, per gran parte dell'anno c'è stata più di mezza flotta indisponibile a rotazione.

Nel bilancio quei giorni sono una voce di mancato ricavo. A bordo sono un'altra cosa: imbarchi spostati, rotazioni rifatte, personale in attesa, periodi di cantiere che nessuno ama e che spesso si fanno lontano da casa. Chi ha passato un fermo tecnico sa che è lavoro vero, spesso più duro della navigazione, e che l'unica cosa certa è che le date cambiano.

Va detto che quei 275 giorni non sono uno spreco: sono investimento. La compagnia ha speso 45,4 milioni sulla flotta. Una nave con lo scrubber e con i lavori fatti campa più a lungo e rispetta regole che diventano ogni anno più strette. Semplicemente, si paga prima e si incassa dopo.

Il Mar Rosso, in una riga di bilancio

La terza ragione è quella che si legge sui giornali da due anni e che qui diventa una cifra: 3,5 milioni di euro di maggiori costi assicurativi legati alle interruzioni nel Mar Rosso.

È l'esempio più chiaro di cosa significhi, in pratica, una rotta che diventa pericolosa. Non è solo il giro più lungo intorno all'Africa e il carburante in più: è il premio che sale, riga per riga, su ogni viaggio. Lo abbiamo visto succedere anche nel Mar Nero, dove i premi di guerra per un porto russo sono passati dallo 0,2% a circa l'1% del valore della nave.

Il contrappeso, che va detto

Perché il quadro non diventi allarmismo, serve l'altra metà: la compagnia chiude l'anno con 127,1 milioni di liquidità disponibile e ha investito, come detto, oltre 45 milioni sulle navi.

Un'azienda che perde in un anno brutto dopo quattro anni in utile, che ha i soldi in cassa e che nel frattempo spende sulla flotta, non è un'azienda che affonda: è un'azienda dentro un ciclo. Il punto è che il ciclo, adesso, è nella parte bassa.

Non è un caso italiano

E infatti non riguarda solo Genova. Lo stesso movimento — traffici che tengono e margini che si sgonfiano — lo abbiamo già raccontato guardando i grandi vettori mondiali: i volumi ci sono, i prezzi no, e a fare la differenza sono state le rotte stravolte dalla guerra.

La Messina è una compagnia di media taglia con sette navi. Vedere lo stesso ciclo passare da chi ne ha seicento a chi ne ha sette, con gli stessi segni, dice che non si tratta di errori di gestione: si tratta del mestiere che va così.

Quello che cambia, per chi ci naviga sopra, è che nelle annate come questa la nave in cantiere non è un'eccezione — è il piano.

Foto di copertina: una portacontenitori nel porto di Genova. Non è una nave della compagnia citata. Immagine di Alessio Sbarbaro, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0.