Il terminal Laldia di Chattogram viene presentato come un aumento di capacità. Lo è: la Public Private Partnership Authority del Bangladesh scrive che il progetto dovrebbe aggiungere oltre 800.000 teu l’anno, cioè il 44% rispetto alla capacità attuale indicata dalla fonte pubblica. Ma per chi lavora in banchina il numero dei contenitori è solo il primo strato.

Il punto vero è che Laldia porta dentro il porto un operatore globale, una concessione lunga e un pacchetto di promesse su sicurezza, tecnologia e lavoro. Sono parole che in un terminal container si vedono nei turni, nelle procedure, nella manutenzione, nella cabina di una gru, nel piazzale quando piove e la pressione sulla produttività sale.

Il 17 novembre 2025 la PPP Authority del Bangladesh ha annunciato l’assegnazione del progetto Laldia ad APM Terminals, società del gruppo A.P. Moller-Maersk, con il partner locale QNS Container Services. La cifra indicata è circa 550 milioni di dollari di investimento privato. La stessa fonte parla di una concessione di 30 anni, con possibile estensione legata a indicatori di prestazione, e di terminal atteso in servizio nel 2030.

Il modello è design, finance, build and operate: il privato progetta, finanzia, costruisce e gestisce. La proprietà del porto resta alla Chittagong Port Authority. È una distinzione importante, perché separa l’infrastruttura pubblica dalla gestione operativa del terminal.

Il lavoro dietro la promessa

La parte più concreta, per il mestiere, sta nei 500-700 posti diretti e formali promessi dalla fonte pubblica. La stessa nota parla anche di diverse migliaia di posti indiretti in costruzioni, autotrasporto, magazzini, spedizioni e piccole imprese locali. Sono numeri dichiarati dentro la presentazione del progetto, non ancora occupazione verificabile.

Qui la domanda non è solo quanti assunti entreranno. È che tipo di lavoro entrerà. Un terminal moderno sposta mansioni e competenze: meno forza fisica pura, più conduzione di mezzi, manutenzione elettrica, sistemi operativi di terminal, pianificazione, sicurezza, gestione dei flussi. La PPP Authority cita programmi di formazione interni di APM Terminals su manutenzione, sistemi digitali di terminal operating system e standard ambientali. Se questa parte regge, Laldia può diventare anche una scuola pratica per tecnici, gruisti, pianificatori e supervisori locali.

HSE significa health, safety and environment: salute, sicurezza e ambiente. Nel comunicato non è un dettaglio laterale. La fonte pubblica scrive che APM Terminals applicherà protocolli internazionali su salute, sicurezza, security e ambiente, con l’obiettivo di ridurre gli incidenti e migliorare il benessere della forza lavoro. In un porto container questo vuol dire segregazione dei flussi tra uomini e mezzi, procedure di lockout per la manutenzione, permessi di lavoro, near miss registrati, formazione ripetuta, non solo cartelli all’ingresso.

Capacità e tecnologia

APM Terminals ha poi spiegato, sulla propria pagina dedicata a Laldia, che gli indicatori di prestazione riguarderanno categorie come standard di sicurezza, turnaround nave, dwell time dei container, disponibilità e affidabilità delle attrezzature, conformità ambientale e soddisfazione dei clienti. Il dettaglio commerciale non è pubblico, ma le categorie contano: sono quelle che trasformano una banchina in un sistema misurato.

La società indica anche la possibilità di accogliere navi fino a 6.000 teu, contro un limite attuale di 2.700 teu citato dall’operatore, e parla di attrezzature di movimentazione elettrificate, impianti solari e predisposizione alla shore power, cioè la possibilità per la nave all’ormeggio di alimentarsi da terra invece che con i generatori di bordo. Sono elementi descritti da APM Terminals nella sua scheda ufficiale sui piani per Laldia.

Per il lettore che lavora nei porti, la differenza tra promessa e realtà si misurerà su tre piani. Primo: se i tempi nave migliorano senza scaricare il rischio sul personale. Secondo: se la tecnologia entra con formazione vera, ricambi, manutenzione e procedure chiare. Terzo: se gli standard HSE hanno autorità anche quando il terminal deve recuperare ritardo.

Il progetto nasce anche per togliere pressione a Chattogram. La PPP Authority ricorda che il porto è un porto fluviale e feeder: gran parte del traffico si appoggia a navi più piccole e a trasbordi regionali. Più capacità e navi più grandi possono ridurre attese e costi logistici. Ma un terminal non è efficiente perché ha gru nuove. Lo diventa quando il piazzale, il gate, la nave, la manutenzione e la sicurezza lavorano dentro lo stesso metodo.

Il test vero

Laldia quindi non va letto solo come investimento estero. È un banco di prova su come il Bangladesh vuole far crescere il lavoro portuale mentre apre una parte della gestione a un operatore privato internazionale. Il contratto trentennale dà tempo per costruire competenze. Dà anche tempo per vedere se gli impegni resteranno scritti nelle slide o finiranno nei libretti di formazione, nei registri degli incidenti e nei turni di chi lavora in banchina.

La capacità si inaugura con una cerimonia. La cultura della sicurezza, invece, si vede il giorno in cui un’operazione si ferma perché non è pronta.

Foto di copertina: Ashfaque Faruquee — Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0