Il Gruppo Grimaldi non aspetta la fine di un ciclo per preparare quello dopo. Alla XXVII Euromed Convention, in Sardegna dal 24 al 27 settembre 2026, Emanuele Grimaldi ha indicato la rotta del prossimo programma di costruzioni: nuove unità multipurpose e Con-Ro, cioè navi capaci di imbarcare insieme carico rotabile e container.

Il punto non è solo il numero delle navi. È la continuità industriale. Il gruppo sta chiudendo un portafoglio già pesante: 14 ro-ro GG5G, 17 PCTC, le pure car and truck carrier per auto e mezzi pesanti, e 9 ro-pax, navi miste passeggeri e rotabili. Se il nuovo programma andrà a contratto, non sarà una coda: sarà il passaggio alla generazione successiva delle navi che tengono insieme Mediterraneo, Atlantico, Africa occidentale e linee intercontinentali.

La cornice ufficiale è la XXVII Euromed Convention del Gruppo Grimaldi. Nel programma del 25 settembre compaiono l’apertura della conferenza al mattino e una conferenza stampa riservata ai media nel pomeriggio. È lì che il gruppo ha riportato il discorso sul dopo-ordini: non più solo consegne da assorbire, ma slot di cantiere da prenotare prima che il mercato li chiuda.

La base di partenza è già documentata. Nel bilancio di sostenibilità 2024 il gruppo scrive che nel 2024 sono entrate in flotta tre G5 multipurpose Con-Ro e una GG5G, che la consegna delle 17 PCTC è prevista nel periodo 2025-2027, e che all’inizio del 2025 sono state ordinate nove ro-pax a China Merchants Jinling Shipyard Weihai. Lo stesso documento ricorda l’avvio, il 14 marzo 2024, della costruzione della Grande Shanghai, prima delle 17 car carrier, con 10 unità affidate a China Merchants Heavy Industries e 7 a Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding.

Il riferimento pubblico è il Sustainability Report 2024 del Gruppo Grimaldi. Dentro c’è anche un dato operativo che pesa più degli slogan: le nuove PCTC sono dichiarate capaci di ridurre il consumo di carburante del 50% rispetto alla generazione precedente di car carrier del gruppo. Per le G5 Con-Ro, Grimaldi indica una riduzione delle emissioni di CO2 per unità di carico trasportata del 50% rispetto alle navi precedenti.

Perché multipurpose e Con-Ro contano

Una multipurpose non è una nave “generica”. Nel lessico Grimaldi vuol dire una piattaforma flessibile: rotabili, project cargo, container, pezzi industriali, auto e carichi non standard. Una Con-Ro aggiunge la parte container alla logica ro-ro: camion, trailer e macchine entrano su ruota, i container viaggiano sopra o in stiva secondo il progetto della nave.

Per chi sta a bordo, la differenza si vede nella nave prima ancora che nei comunicati. Più tipi di carico vogliono piani di carico più delicati, rampe e garage che lavorano con cicli diversi, sistemi antincendio e ventilazione tarati su rischi non identici. Il lavoro commerciale chiama flessibilità; il lavoro marittimo poi deve farla stare dentro stabilità, segregazioni, tempi di porto e sicurezza.

È per questo che il dopo-PCTC è un segnale. Negli ultimi anni Grimaldi ha investito molto sulle auto, anche per seguire l’export asiatico. Tornare a parlare di multipurpose e Con-Ro significa tenere aperta la parte più “mista” del mestiere: quella dove una linea può caricare macchine, semirimorchi, casse mobili, container e carichi industriali senza essere prigioniera di un solo mercato.

La variabile cantieri

Il nome che torna è ancora China Merchants. Non è una sorpresa. China Merchants è già nel ciclo in corso: le 10 PCTC da China Merchants Heavy Industries Jiangsu e le 9 ro-pax da China Merchants Jinling Shipyard Weihai sono la parte più visibile del rapporto. Se anche il programma successivo dovesse passare da lì, sarebbe una conferma di filiera, non un esordio.

Ma i cantieri non sono un dettaglio amministrativo. Ordinare oggi vuol dire comprare anni futuri di capacità. Nel ro-ro, nelle car carrier e nei traghetti, lo spazio buono non si misura solo in prezzo: si misura in progetto, consegna, garanzie tecniche, disponibilità dei fornitori e possibilità di modificare una nave mentre le regole ambientali continuano a muoversi.

Il punto, per i marittimi, è meno astratto: ogni nuovo ordine decide con quali ponti, quali rampe, quali motori e quali sistemi di bordo si lavorerà per vent’anni. Una nave flessibile è utile al mercato solo se resta leggibile per chi la deve caricare, governare e manutenere. La prossima partita di Grimaldi si gioca lì: non nell’annuncio, ma nel ferro che ne uscirà.