Il 22 luglio la Commissione europea ha messo in consultazione il sedicesimo aggiornamento della lista europea degli impianti di riciclaggio navale. Dentro, per la prima volta da quando la lista esiste, ci sono due cantieri indiani: Shree Ram Vessel Scrap (lotti 78/81) e YSI Recyclers (lotto 59), entrambi ad Alang-Sosiya, nel Gujarat. Le osservazioni si chiudono il 30 agosto, il voto degli Stati membri è atteso in autunno.

Nella stessa proposta quattro impianti escono dalla lista, fra Francia, Norvegia e Turchia — uno dei turchi per carenze ripetute. Ma la notizia è l'ingresso indiano, e il motivo sta scritto nell'allegato tecnico della Commissione: quei due impianti lavorano con il metodo del beaching.

Che cos'è la lista europea

La istituisce il regolamento 1257/2013: dal 31 dicembre 2018 una nave che batte bandiera di uno Stato membro può essere demolita soltanto in un impianto iscritto. Oggi sono 41: trenta in Europa fra Unione, Norvegia e Regno Unito, dieci in Turchia, uno negli Stati Uniti. Per l'Italia ce n'è uno solo, San Giorgio del Porto a Genova.

Per entrarci, un impianto fuori dall'Unione presenta domanda a Bruxelles e deve dimostrare di rispettare l'articolo 13 del regolamento: sicurezza dei lavoratori, gestione dei rifiuti pericolosi, controllo di scarichi ed emissioni. La Commissione scrive di aver esaminato la documentazione dei due cantieri, di aver raccolto per conto proprio elementi ulteriori, e di aver concluso che i requisiti ci sono.

Il metodo: la nave finisce sul fango

Il beaching è lo smantellamento della nave direttamente sulla piana fangosa che la marea scopre. Non c'è un bacino, non c'è una banchina, non c'è un fondo impermeabile sotto la chiglia: quello che cola dallo scafo mentre lo si taglia — olio, residui di combustibile, chimici — finisce sul limo e in acqua. In Europa non si può fare, e non perché sia vietato per nome: semplicemente nessun impianto europeo otterrebbe le autorizzazioni lavorando così.

Ed è bene ricordare che il beaching è una manovra che fa un equipaggio. L'ultimo viaggio di una nave destinata ad Alang finisce con la macchina avanti tutta e la prua che si pianta nella melma sfruttando l'alta marea più alta del mese: più su arriva, meno strada dovrà fare l'acciaio per essere tagliato. Chi ce l'ha portata scende dopo, dalla scaletta.

Due letture opposte

Per gli armatori europei è il passo che aspettavano da anni. «Un passo atteso da tempo e molto benvenuto, che premia gli investimenti che questi cantieri hanno fatto per rispettare gli standard europei», ha dichiarato Sotiris Raptis, segretario generale di ECSA, chiedendo di chiudere in fretta la procedura e di aprire ad altri impianti fuori dall'area OCSE. L'argomento è la capacità: finché la lista resta corta, sostiene l'associazione, non funziona da incentivo per nessuno.

Per la NGO Shipbreaking Platform è invece un cedimento. «Nessuno di quei cantieri potrebbe replicare le proprie operazioni su una piana fangosa dentro l'Unione europea. La loro inclusione nella lista fisserà un doppio standard agghiacciante e indebolirà gravemente il settore europeo del riciclaggio navale», dice la direttrice esecutiva Ingvild Jenssen. L'organizzazione ricorda che l'Unione e i suoi Stati hanno firmato la Convenzione di Basilea, che vieta di esportare rifiuti pericolosi — categoria in cui rientra una nave a fine vita — dai Paesi OCSE a quelli che non ne fanno parte. E cita un caso recente: nel giugno 2026, allo scalo indiano di Priya Blue, uno sversamento di olio pesante ha sporcato la costa del Gujarat ed era visibile a dieci chilometri di distanza.

Il buco vero è la bandiera

Sotto la polemica c'è un fatto che nessuna delle due parti nega: la lista europea vincola solo le navi di bandiera europea. E prima dell'ultimo viaggio la bandiera si cambia. È la pratica più documentata del settore: la nave passa a un registro di comodo, viene venduta a un intermediario, e la regola smette semplicemente di applicarsi.

Da qui le due tesi, che sono la stessa moneta girata. Gli armatori: succede perché gli impianti in lista non bastano, quindi allargatela. Le organizzazioni ambientaliste: gli impianti già iscritti, europei compresi, lavorano molto al di sotto della loro capacità, quindi il problema non è l'offerta.

Quanto sia grande la partita lo dicono i numeri del 2025 raccolti dalla stessa Piattaforma: 321 navi demolite nel mondo, 214 finite in Asia meridionale, l'85% del tonnellaggio smontato su tre spiagge fra India, Bangladesh e Pakistan. Nello stesso anno, sempre secondo l'organizzazione, undici lavoratori sono morti e almeno sessantadue sono rimasti feriti. E il peggio deve ancora arrivare: gli ultimi anni di noli buoni hanno tenuto in servizio molto naviglio vecchio che prima o poi dovrà pur essere smontato.

Che cosa succede adesso

La consultazione chiude il 30 agosto, la decisione arriverà dopo il confronto con gli Stati membri in autunno. Nel frattempo l'India è diventata, secondo i dati UNCTAD, il primo Paese demolitore al mondo già nel 2025, con cinque anni di anticipo sull'obiettivo che si era data. La Convenzione di Hong Kong, in vigore dal 26 giugno 2025, ha spinto Alang a investire — ma un dettaglio raramente riportato è che in India, a oggi, nessun cantiere risulta autorizzato sotto quella convenzione: più di cento lotti hanno soltanto attestati di conformità rilasciati da soggetti privati.

Comunque decidano i Ventisette, per chi va per mare la domanda resta quella di sempre. La nave su cui hai lavorato dieci anni, quando esce dalla flotta, dove va a finire davvero — e chi risponde di come ci finisce.

Foto di copertina: navi incagliate sulla battigia nel cantiere di riciclaggio di Alang, Bhavnagar, Gujarat, maggio 2023. Immagine di Neilsatyam su Wikimedia Commons, ritagliata, licenza CC BY-SA 4.0.