La notizia da tenere d’occhio non è ancora un contratto. È la riapertura di un dossier. Corsica Ferries sarebbe tornata a lavorare sul programma di nuove costruzioni ro-pax indicato da tempo come Bastia-max, con una gara fra cantieri in corso. Ro-pax vuol dire nave mista passeggeri e carico rotabile: auto, camion, semirimorchi, mezzi che entrano e escono sulle rampe.

Alla data del 19 agosto 2026 non risulta un comunicato pubblico della compagnia che annunci la firma con un cantiere, il prezzo, la propulsione definitiva o la data di consegna. Questo cambia il modo di leggere la notizia. Non siamo davanti a una nave ordinata. Siamo davanti a una possibile scelta industriale che, se confermata, peserebbe anche sulle linee italiane per Corsica e Sardegna.

Il punto fermo è la flotta attuale

Corsica Ferries non parte da zero. La compagnia continua a operare con una flotta costruita attorno alla classe Mega Express e a navi acquistate sul mercato dell’usato. Nella pagina ufficiale dedicata alla flotta, i Mega Express sono presentati come dieci unità, con capacità passeggeri da 1.756 a 2.500 persone e capacità veicoli da 550 a 700 auto. È il cuore commerciale della compagnia: molta capacità, molte rotazioni, tempi rapidi di carico e sbarco.

La stessa compagnia ricostruisce la propria crescita ricordando l’arrivo dei Mega Express nel 2001, il Mega Express Three nel 2003, il Mega Express Four nel 2006, il Mega Regina nel 2021, il Mega Victoria nel 2023 e il Mega Serena nel 2025 nella cronologia ufficiale della compagnia Corsica Ferries. È una sequenza che dice molto: l’armatore ha rinnovato la capacità anche comprando navi già esistenti, adattandole alle proprie rotte.

Un programma nuovo cambierebbe scala. Non sarebbe solo un’altra nave gialla in flotta. Sarebbe una nave progettata per il mestiere attuale della compagnia: alta capacità passeggeri, auto al seguito, porti con vincoli fisici e stagioni in cui la puntualità di banchina vale quanto la velocità in mare.

Perché Bastia conta

Il nome Bastia-max non è un dettaglio di marketing. Bastia è uno dei porti chiave della compagnia e uno dei punti dove il progetto deve misurarsi con la realtà. Una nave troppo lunga o troppo rigida nella manovra può essere ottima sulla carta e scomoda in linea. Una nave pensata per Bastia, invece, deve tenere insieme capacità e accessibilità.

Le indicazioni circolate nel settore parlano di una lunghezza intorno ai 180 metri. Il numero va trattato con cautela finché non entra in un documento ufficiale, ma ha una logica operativa: restare nella taglia delle unità che possono lavorare su Bastia senza trasformare ogni scalo in una prova speciale. È qui che il progetto diventa interessante per i marittimi, più che per i comunicati stampa. Una nave nuova non si giudica solo dal rendering. Si giudica da rampe, spazi garage, tempi di ventilazione, accessi ai ponti, cabine equipaggio, visibilità in manovra, ridondanza degli impianti.

La propulsione resta il dato da aspettare

Il passaggio più delicato è il combustibile. Nel 2018 si parlava molto di GNL, gas naturale liquefatto. Oggi il mercato guarda anche a metanolo, biocarburanti, batterie per i carichi d’albergo e collegamento elettrico da terra dove disponibile. Ogni scelta sposta pesi, volumi e manutenzione. I serbatoi non sono un’etichetta: mangiano spazio, impongono procedure, cambiano addestramento e ricambi.

Corsica Ferries, sul proprio sito, racconta già una linea ambientale fatta di sperimentazioni e soluzioni diverse. La compagnia cita il primo bunkeraggio di biocarburante a Tolone per Mega Express Two, con 100 tonnellate di miscela contenente il 30 per cento di biomolecole da oli di cottura usati certificati ISCC. Nella stessa pagina richiama anche il progetto Neoline, un ro-ro a vela da 136 metri, 1.200 metri lineari di capacità e 3.000 metri quadrati di vele rigide, descritto nella sezione Yellow Cares sulle iniziative ambientali di Corsica Ferries.

Questo non basta per dire quale sarà la propulsione dei nuovi ro-pax. Serve il capitolato, o almeno un annuncio tecnico. Un motore dual fuel capace di usare metanolo non è la stessa cosa di una nave solo predisposta. Una batteria per i picchi di carico non è la stessa cosa di una navigazione elettrica. E il cold ironing serve davvero solo dove la banchina è pronta, la potenza c’è e le procedure sono rodate.

Perché riguarda anche il mercato italiano

Per l’Italia il dossier non è laterale. Corsica Ferries lavora da anni su Livorno, Savona, Piombino, Golfo Aranci e altri collegamenti stagionali o annuali. Una nuova serie ro-pax pensata per Bastia e per le isole del Tirreno entrerebbe nello stesso bacino operativo in cui si misurano frequenza, prezzo, capacità auto e qualità della sistemazione a bordo.

Se il programma arrivasse alla firma, i dettagli da guardare sarebbero pochi e concreti: cantiere, prezzo, tempi di consegna, numero di opzioni, metri lineari garage, capacità cabine, autonomia, combustibile principale, predisposizione per combustibili alternativi e potenza elettrica in porto. Tutto il resto viene dopo.

Il fatto che una compagnia con molte navi usate torni a ragionare su costruzioni nuove è già un segnale. Ma il segnale non è ancora una nave. Nel traghetto, tra un tender e una chiglia ci sono mesi di trattativa, acciaio che costa, motori da prenotare e porti che devono accogliere quello che il disegno promette.

Foto di copertina: Francescosz04 — Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0