Il Comitato di gestione dell’Autorità di Sistema portuale dei Mari Tirreno meridionale e Ionio ha approvato il 18 giugno 2026 il Piano operativo triennale 2026-2028. Nel piano entra la realizzazione di un interporto a servizio del porto di Gioia Tauro. L’investimento indicato dall’ente è di 10 milioni di euro.

La notizia per chi lavora sui traffici non è soltanto la cifra. Dieci milioni, in un porto che per il 2026 dichiara interventi complessivi per 117.230.000 euro, non sono la voce più grande. Il punto è un altro: l’interporto viene messo dentro la programmazione triennale insieme al completamento del cold ironing sulla banchina di Levante.

Nel linguaggio dei porti, interporto vuol dire area logistica collegata alla rete stradale e ferroviaria, pensata per ricevere, ordinare e rilanciare merce. Non è una banchina in più. È il pezzo a terra che decide quanto del traffico container resta solo trasbordo nave-nave e quanto può diventare carico che esce o entra dal territorio con una catena più lunga.

L’Autorità portuale scrive che l’opera servirà a rafforzare l’interscambio delle merci provenienti dal porto verso i mercati nazionali ed europei, valorizzando il trasporto ferroviario. È una formula istituzionale, ma dentro c’è un fatto operativo: se il ferro diventa asse portante, cambiano tempi, piazzali, prese in carico, programmazione dei treni e lavoro di retroporto.

Il comunicato dell’AdSP sul POT 2026-2028 approvato il 18 giugno 2026 mette nello stesso passaggio due scelte: interporto e cold ironing. Il cold ironing è l’alimentazione elettrica da terra delle navi in porto, così da spegnere i generatori diesel durante l’ormeggio. Sulla banchina di Levante non è più solo un titolo ambientale: è un’infrastruttura che entra nel modo in cui il terminal dovrà essere alimentato e gestito.

Il retroporto entra nella stessa pagina della banchina

Gioia Tauro resta un porto costruito attorno al container. Secondo l’aggiornamento del Piano dell’organico del porto approvato nella stessa seduta, nel 2025 lo scalo ha movimentato circa 4,49 milioni di TEU, con una crescita del 14 per cento. TEU è l’unità che conta il container da venti piedi: un quaranta piedi vale due TEU.

L’ente collega quel traffico anche al lavoro. Nel porto di Gioia Tauro, dice l’Autorità, nell’ultimo anno i lavoratori impiegati nello scalo sono aumentati di 91 unità. Le previsioni richiamate per il triennio 2024-2026 stimano una crescita complessiva dell’occupazione del 19,5 per cento, pari a circa 310 nuove unità lavorative.

Questi numeri vanno letti per quello che sono: dati e previsioni dell’Autorità portuale, dentro documenti di programmazione. Non dicono da soli se l’interporto basterà a cambiare il peso del traffico terrestre. Dicono però che l’ente considera ormai insieme tre piani che spesso viaggiano separati: volumi container, lavoro portuale e connessioni intermodali.

Per chi sta in piazzale o organizza il trasporto, il passaggio è concreto. Un interporto a servizio dello scalo ha senso solo se dialoga con la ferrovia, con i varchi, con le aree di sosta e con i sistemi informativi. Altrimenti resta un nome elegante per un magazzino. Il POT, almeno nella comunicazione ufficiale, lo lega invece al ruolo di Gioia Tauro come piattaforma tra rotte marittime internazionali e corridoi europei delle merci.

La banchina elettrica non è un accessorio

Il cold ironing della banchina di Levante aveva già una sua storia prima dell’approvazione del POT. Il 5 marzo 2026 l’AdSP aveva comunicato la conclusione della prima cabina elettrica, da 728 metri quadrati, destinata ad alimentare tre prese mobili lungo 900 metri di banchine attrezzate.

Secondo quella comunicazione, la prima parte dell’opera valeva oltre 18,3 milioni di euro, con ulteriori 10 milioni per la fornitura delle opere elettromeccaniche. Le tre prese erano indicate per una potenza complessiva omologata di 7,5 MW, estendibile a 11 MW. Ogni presa copre circa 300 metri di banchina, con destinazione prevalente alle portacontainer.

Nel comunicato dell’AdSP del 5 marzo 2026 sulla prima cabina cold ironing c’è anche il nodo energetico: l’elettrificazione delle banchine richiede una domanda di potenza in prelievo di 80 MW. A questa si aggiunge, secondo l’ente, un’altra richiesta da 80 MW legata ai programmi di Medcenter Container Terminal per gru automatiche di piazzale e gru di banchina elettriche. La fornitura complessiva indicata arriva così a 160 MW.

È qui che interporto e cold ironing smettono di essere due capitoli diversi. Da una parte il porto prova a portare più merce verso ferro e retroporto. Dall’altra deve alimentare navi, gru e infrastrutture con una rete elettrica più forte. La competitività, in pratica, passa tanto dai fondali e dalle banchine quanto dalla potenza disponibile e dalla capacità di non intasare l’uscita terrestre.

Il POT non consegna automaticamente questi risultati. Li mette in agenda, e questo basta per misurare i prossimi passaggi. Gara, cantieri, connessioni ferroviarie, tempi di collaudo e uso reale delle prese diranno se la programmazione diventa lavoro utile. A Gioia Tauro la differenza non la farà una riga nel piano, ma il giorno in cui un container troverà meno attesa tra nave, treno e piazzale.

Foto di copertina: Niels Johannes — Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0