MacGregor ha firmato con China Merchants Jinling Shipyard i contratti per fornire i sistemi Ro-Ro dei due nuovi Green Ship 2.0 di TT-Line. L’annuncio è del 2 settembre 2026. La commessa, però, è già entrata negli ordini MacGregor del secondo trimestre 2026: il lavoro industriale, quindi, non nasce oggi.

Il Ro-Ro, roll-on roll-off, è la parte del traghetto che fa salire e scendere camion, trailer, auto e mezzi senza gru. Rampe, portelloni, ponti mobili, porte interne. Tutto quello che deve funzionare bene quando la nave è in porto e il tempo corre. Su un RoPax, cioè una nave mista passeggeri e rotabili, non è un accessorio. È il mestiere della nave.

Secondo il comunicato diffuso da MacGregor il 2 settembre 2026, la fornitura riguarda una dotazione ampia per ciascuna unità e viene descritta dalla società come uno dei suoi pacchetti RoPax più estesi. Il valore del contratto non è stato comunicato.

I numeri spiegano perché la notizia non riguarda solo un fornitore. Le due navi saranno lunghe 240 metri e avranno 5.400 metri lineari di capacità merci ciascuna. Il metro lineare è la misura pratica dei ponti garage: dice quanta fila di camion, semirimorchi e mezzi può entrare, più di quanto dica una stazza lorda. A bordo TT-Line indica fino a 1.000 persone; nella scheda tecnica pubblicata dalla compagnia la capacità passeggeri è 930, con 300 cabine.

Il primo Green Ship 2.0 dovrebbe entrare in servizio sul Baltico prima dell’estate 2030. TT-Line parla di collegamenti tra Svezia, Germania, Polonia e Lituania. Sono rotte dove il traghetto lavora come pezzo della catena logistica, non solo come nave passeggeri: Trelleborg, Travemünde, Rostock, Świnoujście, Klaipėda e Karlshamn sono porti in cui la puntualità del garage pesa sui camionisti e sui terminal.

La nave cresce, ma resta nel solco cinese

I due Green Ship 2.0 saranno costruiti ancora da China Merchants Jinling Shipyard, a Nanchino. È lo stesso asse industriale su cui TT-Line ha già costruito Nils Holgersson e Peter Pan, entrate in servizio nel 2022 e 2023. Quelle navi sono lunghe circa 230 metri e portano 800 passeggeri. La nuova serie aggiunge dieci metri e porta la capacità merci a 5.400 metri lineari.

Per una compagnia europea, ordinare traghetti grandi in Cina non è più una stranezza. È una scelta di capacità produttiva, prezzo, tempi e continuità di progetto. Per i cantieri europei resta il punto dolente: il know-how sui traghetti è ancora molto europeo, ma una parte crescente degli scafi finisce in bacini asiatici. Qui il disegno nave è di OSK Design, danese, e gli interni sono di Ocean Architects, tedesca. La costruzione, invece, resta a Nanchino.

La scelta di MacGregor va letta in questa catena. Un pacchetto Ro-Ro non è solo ferro montato a bordo. Deve stare dentro il disegno del garage, dentro le quote dei ponti, dentro il modo in cui la nave si presenta alla banchina nei vari porti. Una rampa che fa perdere minuti a ogni scalo pesa per tutta la vita della nave.

LNG e batterie, con una promessa da misurare

TT-Line presenta i nuovi traghetti come battery-hybrid LNG. Il motore a LNG, gas naturale liquefatto, riduce alcune emissioni locali rispetto ai combustibili tradizionali, ma resta un combustibile fossile se non viene sostituito da bio-LNG o combustibili sintetici. Le batterie servono soprattutto nei profili dove il motore principale lavora male: manovra, sosta in porto, picchi di carico.

La compagnia, nel comunicato del 10 luglio 2026 sul secondo Green Ship 2.0, indica un sistema batterie LFP fra 5,5 e 10 MWh. LFP significa litio-ferro-fosfato: una chimica diffusa nelle batterie navali perché punta su stabilità e durata più che sulla massima densità energetica. TT-Line scrive anche che le sale batterie saranno predisposte per ulteriori ampliamenti e che le navi saranno progettate per una futura operatività completamente elettrica.

Qui serve una distinzione semplice. Essere predisposti non vuol dire navigare oggi a zero emissioni. Vuol dire che l’architettura elettrica e gli spazi tecnici non chiudono quella strada. Per arrivarci servono batterie aggiuntive, potenza da terra sufficiente, tempi di sosta compatibili e, soprattutto, energia a bordo e in banchina con un perimetro chiaro.

Per l’equipaggio e per chi carica la nave, però, l’effetto più concreto può vedersi prima: meno rumore e meno fumi in porto, se il sistema viene usato davvero in manovra e durante la sosta. Su traghetti che fanno molte toccate, la tecnologia conta quando entra nella routine del turno, non quando resta nella brochure.

Il dettaglio che decide gli scali

La parte più visibile sarà la dimensione: 240 metri di nave, ponti garage pieni, 300 cabine, aree passeggeri rifatte. La parte più importante per il lavoro quotidiano potrebbe essere meno fotografabile. Un RoPax vive di tempi di giro. Arriva, apre, scarica, carica, chiude e riparte. Se la catena tra banchina, rampa e ponti interni è fatta bene, il porto respira. Se è fatta male, ogni viaggio eredita il ritardo del precedente.

MacGregor dice che lo sviluppo del progetto è partito nel 2021 e che la fornitura incorpora esperienza raccolta su programmi precedenti. È una frase aziendale, ma dice una cosa reale: su queste navi si correggono dettagli che i passeggeri non vedono e i camionisti misurano con l’orologio.

Il Baltico avrà altri due traghetti grandi, ibridi e cinesi nella costruzione. La notizia vera non è che siano “bestioni”. È che la prossima generazione di RoPax si gioca in pochi metri: quelli lineari del garage, quelli della rampa, quelli che separano una manovra pulita da una partenza rincorsa.