L’IMO non ha ancora scritto la nuova regola SOLAS sugli incendi delle auto elettriche a bordo. Ha però messo il lavoro su un binario preciso: il sottocomitato Ship Systems and Equipment, SSE, vuole arrivare a misure obbligatorie entro il 2032 per le navi che trasportano veicoli a nuova energia, in particolare i BEV, cioè i veicoli elettrici a batteria.

Il punto è uscito dalla dodicesima sessione SSE, tenuta a Londra dal 9 al 13 marzo 2026. Nelle conclusioni del segretario generale IMO Arsenio Dominguez si parla di “misure prioritarie” per ridurre i rischi incendio sulle navi che trasportano new energy vehicles, con l’obiettivo di arrivare a disposizioni obbligatorie entro il 2032: è il passaggio centrale delle conclusioni ufficiali della sessione SSE 12 dell’IMO.

Per chi lavora sui traghetti, la notizia non è “le auto elettriche sono vietate” né “arriva una stretta domani mattina”. La notizia è più tecnica e più concreta: l’IMO sta valutando se gli impianti di rivelazione, controllo ed estinzione oggi previsti per spazi veicoli, spazi ro-ro e spazi di categoria speciale siano adeguati quando a bordo ci sono batterie al litio di grande capacità.

Il nodo non è solo l’innesco

Un incendio di un veicolo elettrico non si affronta con le stesse ipotesi di un incendio di un’auto a benzina o diesel. Il punto richiamato dall’IMO è il thermal runaway: la fuga termica della batteria, una reazione interna che può alimentarsi da sola, produrre molto calore e riaccendersi dopo un primo abbattimento delle fiamme.

Questo non significa, di per sé, che un BEV prenda fuoco più spesso di un veicolo con motore termico. Significa che, quando il pacco batteria è coinvolto, cambiano tempi, fumi, raffreddamento, controllo del veicolo vicino e gestione dopo l’apparente spegnimento. Su un ponte garage pieno, con accessi stretti e tempi di traversata diversi da rotta a rotta, sono differenze operative prima ancora che normative.

Il lavoro IMO era già partito prima della SSE 12. Alla SSE 10, nel marzo 2024, il sottocomitato aveva approvato una roadmap: rivedere studi scientifici e rapporti di incidente, individuare i rischi dei veicoli a nuova energia rispetto ai mezzi convenzionali, cercare i vuoti nelle regole esistenti e preparare eventuali modifiche al capitolo II-2 della SOLAS, quello su protezione, rivelazione ed estinzione incendio.

Interferry: attenzione a non fare una regola unica

La cautela dell’industria ferry è arrivata con un documento presentato il 16 gennaio 2026 da ICS e Interferry alla SSE 12. La richiesta è netta: chiarire il perimetro del lavoro e non trattare allo stesso modo traghetti ro-pax e car carrier.

Nel documento, ICS e Interferry ricordano che per i ro-ro passenger ships sono già state adottate modifiche importanti alla SOLAS II-2. Entrano in vigore dal gennaio 2026 e si applicheranno anche alle navi esistenti dal 2028. Tra le misure citate ci sono sistemi di monitoraggio video, rivelazione lineare del calore, water monitors per i ponti scoperti e altre prescrizioni sugli spazi ro-ro e di categoria speciale.

La preoccupazione è pratica: cambiare ancora o sovrapporre nuovi obblighi può creare incertezza regolatoria mentre gli armatori stanno già progettando o contrattando retrofit per rispettare le modifiche appena adottate. Nel documento ICS e Interferry presentato alla SSE 12, i co-sponsor chiedono che il nuovo output escluda gli spazi cargo dei ro-ro passenger ships e si applichi solo ai vehicle carriers non impegnati nel trasporto passeggeri. In subordine, chiedono almeno che siano riconosciute le differenze fondamentali tra ro-ro cargo ship e ro-ro passenger ship.

Perché un ponte ro-ro non vale l’altro

La distinzione non è accademica. Una pure car and truck carrier, PCTC, nasce per trasportare automobili e camion come carico. Un traghetto ro-pax porta veicoli, passeggeri e spesso merci rotabili su tratte con frequenze, soste e piani di emergenza diversi. Cambiano la distanza dalla costa, il rapporto con i porti, l’accessibilità dei servizi di soccorso a terra, la preparazione delle squadre di bordo e la configurazione degli spazi.

Cambia anche l’impianto antincendio di riferimento. Sulle car carrier il dibattito si concentra spesso sui sistemi fissi a CO2. Sui ro-pax e su molti ro-ro cargo, invece, la risposta tipica sul ponte garage passa da sistemi drencher ad acqua. Per un comandante, un direttore di macchina o un ufficiale antincendio non è una sfumatura: decide quanta acqua arriva, dove arriva, per quanto tempo, e che cosa resta da controllare dopo.

La traiettoria è quindi doppia. L’IMO vuole chiudere un vuoto prima che lo faccia il prossimo incidente. Interferry vuole evitare che un problema reale, nato soprattutto nel trasporto massivo di veicoli come carico, produca obblighi generici anche dove esistono già sistemi, procedure e nuove scadenze SOLAS specifiche per i traghetti passeggeri.

Per ora non c’è una nuova check-list da appendere in garage. C’è una direzione: più rivelazione precoce, più verifica visiva, più attenzione alla capacità reale degli impianti di contenere una batteria in fuga termica. La parte difficile sarà scrivere una regola che non confonda la parola ro-ro con una nave sola.

Foto di copertina: Arriva436 — Wikimedia Commons, CC BY 3.0