Un armatore greco che serve le isole del Dodecaneso ha ordinato un catamarano veloce a un cantiere norvegese. Detta così, è una notizia da tre righe di agenzia.

Diventa un'altra cosa quando si aggiunge il dettaglio: Dodekanisos Seaways ha ordinato quella nave allo stesso cantiere che gliene aveva costruite due, vent'anni fa.

Le due navi che hanno venduto la terza

La Dodekanisos Express è del 2000. La Dodekanisos Pride è del 2005. Le ha costruite entrambe GOT Marine, e da allora fanno lo stesso mestiere: collegare Rodi e le isole intorno, tutti i giorni, in un mare che d'inverno non è affatto gentile.

Nel frattempo il cantiere non ha ricevuto altri ordini da quell'armatore. Per vent'anni, niente.

Poi arriva il terzo. E la ragione per cui arriva è scritta nell'unica frase davvero bella di questa storia, quella del cantiere: alcune delle persone che costruirono la Pride vent'anni fa saranno le stesse che costruiranno la nave numero tre.

Questo è il punto. In un settore in cui le gare si vincono di solito sul prezzo e sulla data di consegna, qui ha vinto la prova del tempo: due scafi che dopo venticinque e ventun anni sono ancora in linea sono un argomento commerciale che nessuna offerta economica riesce a smontare.

Che nave è, e quanto costa

È un Sealord 41, progetto del cantiere: 41 metri, oltre 300 passeggeri e sei automobili. La costruzione parte a Mandal, in Norvegia; la consegna è prevista per l'autunno 2027.

Il valore del contratto è di poco meno di 200 milioni di corone norvegesi: attorno ai 17 milioni di euro, ai cambi di questi giorni. Velocità e tipo di propulsione non risultano dalle informazioni diffuse, e non ce li inventiamo.

Diciassette milioni per trecento posti. Vale la pena fermarsi su questa proporzione, perché descrive un modello economico preciso — e diverso da quello a cui siamo abituati quando si parla di traghetti.

Il mezzo piccolo è un mestiere a sé

Una nave ro-pax da mille passeggeri e duecento auto costa un ordine di grandezza in più e vuole una rotta che la riempia. Un catamarano da 41 metri fa il contrario: porta poche persone, ma le porta spesso.

Per un arcipelago è quasi sempre la risposta giusta. Le isole piccole non hanno bisogno di una nave grande al giorno: hanno bisogno di tre corse, di poter tornare la sera, di non dover organizzare la vita attorno all'unico traghetto. È il motivo per cui, in Grecia come in Italia, la flotta veloce non è un lusso turistico ma l'ossatura di come si vive fra le isole.

Sei automobili, poi, dicono tutto sulla filosofia del mezzo: non serve a spostare il traffico, serve a spostare le persone. Le auto ci stanno per necessità, non per vocazione.

Perché la Norvegia

Resta la domanda più italiana di tutte: perché un armatore greco va a farsi costruire una nave in Norvegia, a più di tremila chilometri dal mare in cui navigherà?

La risposta non è patriottica ed è abbastanza semplice: il mercato dei mezzi veloci di piccola taglia è piccolo e internazionale. I cantieri specializzati in scafi leggeri veloci non sono tanti al mondo, ognuno ha i suoi progetti collaudati, e chi ha già una flotta di un certo tipo tende a restare dove sa come vanno a finire le cose.

È esattamente lo stesso mercato che ieri mattina abbiamo visto dal lato italiano, con una gara pubblica per cinque mezzi veloci arrivata in fondo con un solo concorrente rimasto. Non sono due notizie in contraddizione: sono due facce dello stesso fatto. Chi costruisce questi scafi si conta sulle dita, e chi li compra torna volentieri dove è già stato.

Il cantiere, intanto, dice che l'armatore ha manifestato interesse anche per una quarta e una quinta unità. Se davvero arriveranno, la storia diventerà un'altra: non più un ritorno, ma un programma di rinnovo. Per adesso è una nave sola — costruita da persone che l'ultima volta hanno fatto un lavoro talmente buono da vendersi il turno successivo con vent'anni di anticipo.

Foto di copertina: Jebulon — Wikimedia Commons, CC0