Il 5 agosto 2026, in un cantiere di Panama City, in Florida, è cominciata la costruzione di un traghetto destinato a navigare sull'altra costa degli Stati Uniti, nel Puget Sound.

È il primo traghetto nuovo che lo Stato di Washington si compra da undici anni. E dietro questa frase c'è una lezione che riguarda qualunque flotta pubblica, ovunque si trovi.

Undici anni sono tanti, e si vedono

Washington State Ferries è uno dei più grandi sistemi di traghetti pubblici del mondo occidentale. Oggi ha ventun navi. L'età media è di trentacinque anni. Cinque hanno superato i cinquant'anni. Quattro sono state ritirate nell'ultimo decennio e non sono mai state sostituite.

Il resto viene da sé: corse cancellate, rotte ridotte, navi tenute insieme a forza di manutenzione. Non perché qualcuno abbia sbagliato una singola decisione, ma perché per undici anni nessuna decisione è stata presa — e una flotta che non si rinnova non si ferma di colpo: si sgretola una nave alla volta, silenziosamente, finché un'estate non ce la fa più.

Per tornare a ventisei navi, secondo i piani dello Stato, ne servono tredici nuove entro il 2040. Queste tre sono l'inizio.

Il prezzo di costruire in casa

C'è un dettaglio, in questa storia, che vale l'intero pezzo.

Per oltre cinquant'anni i traghetti di Washington sono stati costruiti a Washington. Era la regola, ed era una regola sensata: soldi pubblici che restano nell'economia dello Stato, posti di lavoro qualificati, competenze che non si perdono.

Stavolta no. L'appalto è andato a Eastern Shipbuilding Group, in Florida, perché la sua offerta era circa il 30% più bassa di quella dell'unico cantiere locale rimasto in grado di farlo.

Trenta per cento. Su un contratto da 715 milioni di dollari per tre navi — cifra del contratto di costruzione; per l'operazione complessiva circola anche un numero più alto, attorno al miliardo e mezzo, che però non è stato possibile verificare alla fonte — sono centinaia di milioni.

Ed ecco il dilemma, messo per una volta nero su bianco invece che dibattuto in astratto: tenere in vita un cantiere in casa costa; non avere navi costa di più. Washington ha scelto le navi. È una scelta legittima e, viste le condizioni della flotta, difficilmente evitabile. Ma è anche il momento in cui uno Stato ammette di non potersi più permettere il proprio cantiere — e queste sono decisioni che, una volta prese, tendono a non tornare indietro, perché le competenze che si perdono non si ricomprano con un bando.

Navi a batteria, con il diesel di scorta

Le tre unità portano 160 automobili e 1.500 passeggeri ciascuna. La propulsione è principalmente elettrica, alimentata da batterie ricaricabili, con due generatori diesel tenuti come riserva.

La prima si chiamerà Wishkah e arriverà nell'estate 2030; le altre due nel 2031 e nel 2032. Cioè: si comincia a tagliare acciaio oggi per avere la prima nave fra quattro anni, e la terza fra sei. Anche questo è un dato da tenere a mente ogni volta che si discute di flotte pubbliche: tra la decisione e la nave passa una legislatura intera.

La rotta scelta dalla batteria

Il particolare più interessante è però un altro, ed è tecnico solo in apparenza.

Le prime due navi andranno sulla Mukilteo–Clinton. Non perché sia la rotta più trafficata o la più in crisi: perché è una rotta con scali frequenti e brevi, e quindi la batteria si ricarica spesso e non deve essere enorme.

Fermiamoci un secondo, perché qui c'è il cambio di paradigma: non è la nave a essere scelta per la rotta, è la rotta a essere scelta per la nave. Con il diesel questo problema non esisteva — si faceva il pieno e si andava ovunque. Con le batterie, la nave, la banchina e l'orario diventano un sistema unico: se manca la presa a terra, la nave elettrica è un fermacarte molto costoso.

È la stessa logica che abbiamo visto all'opera sulle traversate brevi europee, dove le unità a batteria funzionano benissimo proprio perché ogni scalo è una ricarica. E anche il resto della storia — anni di rinvii, una flotta pubblica invecchiata, la corsa a recuperare — l'abbiamo già raccontata in Scozia, con parole diverse e la stessa trama.

La morale, che non è americana

Il responsabile del sistema, Steve Nevey, ha parlato di un investimento a lungo termine per un servizio affidabile e una flotta moderna. È la frase che si dice in questi casi, e stavolta è pure vera.

Ma la frase che conta questa storia se la porta dietro da sola: undici anni senza comprare una nave sono costati più di quanto sarebbe costato comprarne una ogni due. Le flotte pubbliche non si rovinano per una decisione sbagliata. Si rovinano per una decisione rimandata, presa undici volte di fila.

Foto di copertina: Latoya Ralliford — Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0