Il 23 agosto Scandlines ha mandato in cantiere la prima delle due unità tedesche della Rødby–Puttgarden per trasformarla da ibrida a plug-in hybrid. Cioè: batterie che non si ricaricano più solo con i motori di bordo, ma da terra, attaccando la nave alla presa. 🔌

È una notizia piccola che vale più di dieci annunci di nuove costruzioni green. Perché racconta l’unica strada che il grosso della flotta mondiale può davvero percorrere: non buttare via il traghetto, trasformarlo.

Perché il retrofit è la scelta seria

Una nave nuova arriva fra cinque o sei anni, se tutto va bene. Il traghetto che oggi fa la spola esiste già, ha lo scafo a posto, la certificazione a posto, l’equipaggio che lo conosce. Sostituirlo per ragioni ambientali significa mandare al macero un oggetto che funziona e costruirne un altro — operazione che ha essa stessa un costo ambientale enorme, di acciaio e di energia, che nessuno mette mai in conto.

La nave più verde è quasi sempre quella che c’è già, se la si può migliorare.

La Rødby–Puttgarden, poi, è il caso da manuale: rotta cortissima, ripetuta decine di volte al giorno, sempre uguale. Le batterie non devono coprire una traversata: devono coprire quaranta minuti e poi ricaricarsi mentre la nave carica e scarica. È il profilo perfetto per l’elettrico.

E allora perché nel Mediterraneo non si fa?

Qui la risposta comoda sarebbe: perché gli armatori mediterranei non investono. È una risposta sbagliata, e soprattutto è una risposta che non spiega niente.

Il motivo vero sta a terra. Un traghetto plug-in senza la presa in banchina è un traghetto normale con qualche tonnellata di batterie in più. Nessun armatore, per quanto convinto, spende per una conversione se poi nel porto dove approda non c’è niente a cui attaccarsi.

E qui il confronto è impietoso. L’elettrificazione delle banchine — quella che in gergo si chiama cold ironing — in Italia è partita tardi e procede a macchia di leopardo. I fondi ci sono stati messi, i cantieri in alcuni porti sono aperti, ma parliamo di prese pensate per tenere accesa una nave ferma, non per ricaricare in venti minuti un pacco batterie da diverse tonnellate. Sono due cose tecnicamente diverse: potenze diverse, tempi diversi, connettori diversi.

Il conto vero

Chi volesse fare oggi in Italia quello che Scandlines fa nel Fehmarn Belt dovrebbe mettere in conto tre voci, non una:

  • La nave — batterie, quadri, conversione elettrica, rifacimento degli spazi. È la voce di cui si parla sempre.
  • La banchina — la stazione di ricarica ad alta potenza, che non è la colonnina dell’auto: serve una cabina, un allaccio dedicato, spesso il potenziamento della rete che arriva al porto.
  • La rete elettrica a monte — perché in molti porti italiani la potenza disponibile semplicemente non basta, e nessun armatore può risolverlo.

Le prime due un privato può affrontarle. La terza no. È infrastruttura pubblica, e finché non c’è, il retrofit resta un investimento che non si ripaga.

La lezione danese, di nuovo

Nel Fehmarn Belt la nave e la presa sono state pensate insieme, dallo stesso soggetto, nello stesso momento. Da noi la nave è di un privato, la banchina è dell’Autorità di sistema portuale, la rete è di un altro soggetto ancora, e ognuno aspetta che si muova un altro.

Il ritardo mediterraneo sul retrofit non è una questione di volontà degli armatori: è un problema di catena di comando. Finché tre soggetti diversi devono muoversi insieme senza che nessuno abbia il potere di farli muovere, non si converte nessuna nave. E si continua a parlare di nuove costruzioni, che almeno dipendono da un committente solo. 🇩🇰🇮🇹

Foto di copertina: Ein Dahmer — Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0