Il terzo RoPax di ASCO non è solo un altro traghetto in costruzione. È un pezzo della filiera che l'Azerbaigian sta cercando di tenere in casa: armatore nazionale, cantiere nazionale, traffico ferroviario e stradale sul Mar Caspio.

La notizia va però datata bene. Il dato del 70% non è del 6 agosto 2026. ASCO lo aveva comunicato il 10 ottobre 2025, quando scriveva che il progetto del terzo Ro-Pax era arrivato al 70%, con scafo e lavori ingegneristici al 99% e approvvigionamenti al 94%. Il 9 gennaio 2026 la stessa compagnia ha aggiornato il quadro: il traghetto era entrato nella fase finale, con i blocchi principali dello scafo già assemblati.

RoPax significa una cosa semplice: nave ro-ro con passeggeri. Nel caso di ASCO, però, il punto non sono le automobili dei vacanzieri. Sono carri ferroviari, camion TIR e passeggeri che attraversano il Caspio tra Azerbaijan, Kazakhstan e Turkmenistan, dentro il traffico del Middle Corridor, la rotta trans-caspica che evita il passaggio russo e collega Asia centrale, Caucaso e Europa.

Una nave uguale, ma non identica

Il nuovo traghetto è dello stesso tipo di Azerbaijan e Zarifa Aliyeva, entrati nella flotta ASCO nel 2021 e nel 2022. Le dimensioni restano quelle già note: 154,5 metri di lunghezza, 17,7 metri di larghezza, 7,5 metri di altezza di costruzione e velocità massima di 14 nodi. La capacità dichiarata è di 100 passeggeri e, in alternativa, 56 carri cisterna oppure 50 camion/TIR.

La differenza sta nei dettagli di esercizio. ASCO elenca una gru di servizio da 3 tonnellate, serbatoi aggiuntivi per l'aria compressa, alimentazione dedicata per container refrigerati e un sistema di rilevazione dei gas pericolosi nel ponte di carico inferiore. Sono modifiche poco appariscenti, ma parlano la lingua del lavoro quotidiano: meno adattamenti provvisori, più utenze pronte per carichi che chiedono energia e più attenzione ai rischi nei volumi chiusi.

Nel pacchetto entrano anche un monitor aggiuntivo per l'impianto antincendio a schiuma, due porte scorrevoli, una porta metallica e un portello in più. Sul ponte di carico sono previsti un sistema automatico per il passaggio dei binari e un nuovo sistema di frenatura. In sala macchine arrivano un raffreddamento aggiuntivo, due aperture di servizio e due gru per manutenzione.

Il lavoro dopo il 70%

Il 70% di ottobre non voleva dire nave quasi pronta al viaggio. In un RoPax ferroviario, lo scafo può essere molto avanti mentre il lavoro vivo resta nei sistemi: tubazioni, cavi, ventilazione, impianti macchina, isolamento, alloggi. È esattamente l'elenco che ASCO ha dato a gennaio 2026, quando ha scritto che la costruzione del terzo RoPax era nella fase finale.

Quell'aggiornamento aggiunge un altro dato: alcune soluzioni sono state ottimizzate rispetto alle due unità precedenti. Il progetto rinuncia all'ascensore passeggeri. L'unità ausiliaria di governo poppiera viene eliminata, mentre quella prodiera passa da 350 kW a 545 kW. È una scelta che andrà letta con i disegni tecnici in mano, se saranno pubblici. Per ora si può dire solo che ASCO la presenta come una semplificazione e un rafforzamento della capacità di manovra a prua.

Il traghetto nasce a Baku Shipyard, cantiere aperto nel 2013 e già usato da ASCO per le due unità gemelle. La scelta conta perché i traghetti caspici hanno vincoli propri. Prima, secondo ASCO, navi di questo tipo venivano costruite all'estero e importate con dimensioni ridotte per passare dal canale Volga-Don. Costruirle direttamente sul Caspio permette di progettare sulla tratta reale, non sul collo di bottiglia per arrivarci.

Perché interessa anche fuori dal Caspio

Il terzo RoPax non cambia da solo la geografia dei traffici. Però dice dove l'Azerbaigian sta mettendo capitale industriale: nella continuità dei collegamenti tra Alat, Aktau, Kuryk e Turkmenbashi, cioè nella parte marittima di una catena che spesso viene raccontata come ferroviaria o doganale.

Per chi lavora sui traghetti, il punto è concreto. Una nave da 100 passeggeri e 50 TIR non è grande secondo i metri del Mediterraneo. Ma su una linea dove il carico può essere anche ferroviario, refrigerato o pericoloso, il valore sta nella regolarità: alimentare i reefer, rilevare i gas, frenare e trasferire i carri senza trasformare ogni scalo in un caso speciale.

Il nome della nave non risulta indicato nei comunicati consultati. Neppure la consegna è stata confermata pubblicamente con un atto successivo. Resta quindi una nave ancora raccontata dal cantiere e dall'armatore attraverso avanzamenti di lavoro. Il ferro c'è quasi tutto; il mestiere, come sempre, comincia quando gli impianti smettono di essere elenco e diventano turni, manutenzione e partenze in orario.

Foto di copertina: Ludvig14 — Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0