L'incendio della KM Barcelona VA, al largo di Talise, nel Sulawesi del Nord, è avvenuto domenica 20 luglio 2025, non a inizio agosto. La correzione non è un dettaglio. Cambia la lettura del caso e del primo bilancio.

La nota del BPTD Sulawesi Utara, struttura del ministero dei Trasporti indonesiano, dice che il ministro Dudy Purwagandhi è andato a Manado il 21 luglio 2025 per seguire il post-incidente. La stessa nota parla di un incendio su nave passeggeri, di tre vittime accertate in quel momento e di due corpi ancora cercati. Non parla di decine di dispersi. Dice anche che l'indagine KNKT sarebbe partita dopo il raffreddamento del relitto: la ricostruzione pubblicata dal BPTD Sulawesi Utara sul caso KM Barcelona VA.

Per chi lavora sui ferry, il punto non è il video della nave che fuma. Il punto è che cosa succede tra il primo allarme e la perdita di controllo degli spazi passeggeri. Su un traghetto la gente non è già vestita da abbandono nave. Ci sono bambini, anziani, persone che dormono, pazienti trasferiti per motivi sanitari, passeggeri che non parlano la lingua dell'equipaggio e altri che seguono il flusso senza sapere dove porta.

Il fuoco non è l'unico nemico

Nel racconto ufficiale indonesiano compaiono tre elementi che ogni equipaggio riconosce subito: fumo, difficoltà di accesso al relitto e necessità di raffreddamento prima dell'indagine. Sono tre parole che bastano a spiegare perché un incendio passeggeri non si governa solo con l'estintore.

Il fumo chiude le vie di fuga prima delle fiamme. Rende inutili i cartelli se le luci basse non guidano davvero. Spinge i passeggeri verso l'uscita che vedono, non verso quella giusta. Se l'annuncio arriva tardi, se non è chiaro, o se l'equipaggio non presidia i passaggi, la nave diventa una folla in movimento dentro corridoi stretti.

La regola tecnica internazionale va nella stessa direzione. Il capitolo II-2 della SOLAS, la Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare, non tratta l'incendio come un solo evento. Lo divide in prevenzione, rilevazione, contenimento, spegnimento, controllo del fumo, fuga e addestramento. L'IMO riassume così gli obiettivi: individuare il fuoco nel punto di origine, contenere il fumo, mantenere le misure antincendio pronte, addestrare le persone incaricate delle procedure e garantire vie di fuga verso il ponte d'imbarco: il sommario IMO del capitolo SOLAS II-2 sulla protezione antincendio.

Evacuare non vuol dire solo mettere in mare i mezzi

Nel caso della KM Barcelona VA, secondo la nota indonesiana, i soccorsi hanno coinvolto Basarnas, Bakamla, polizia, KPLP, unità del proprietario e altre navi. Questo è normale in un arcipelago: la prima rete di salvataggio può essere fatta da mezzi pubblici, navi vicine e barche locali. Ma a bordo il problema arriva prima.

Un ferry deve saper fare tre cose mentre brucia: dare l'allarme, mettere ordine al movimento delle persone e mantenere il comando delle informazioni. Il primo ufficiale che conta i passeggeri non sta facendo burocrazia. Sta evitando che il centro di coordinamento cerchi in mare persone che sono già sbarcate, oppure smetta di cercare chi manca davvero.

La lista passeggeri è parte dell'emergenza. Il punto di raccolta è parte dell'emergenza. La comunicazione con la costa è parte dell'emergenza. Anche il controllo delle porte tagliafuoco è parte dell'emergenza, perché una porta lasciata aperta può trasformare un principio d'incendio in fumo su più ponti.

Che cosa resta da guardare sui ferry

Da un incidente estero non si tirano lezioni automatiche per tutte le flotte. Ogni nave ha progetto, equipaggio, rotta, manutenzione e carico diversi. Però alcune domande sono universali.

  • Il primo allarme arriva dove deve arrivare? Un rivelatore serve se qualcuno capisce subito da dove parte il problema e chi deve intervenire.
  • Le vie di fuga restano leggibili col fumo? La segnaletica alta può sparire in pochi secondi. L'illuminazione bassa e l'ordine dei corridoi contano più della pittura fresca.
  • Il passeggero sa dove andare? La prova di emergenza non è teatro. Su una rotta breve, rimandarla significa consumare il tempo utile.
  • L'equipaggio ha ruoli ripetuti davvero? Un piano scritto bene non tiene una scala libera, non calma un ponte passeggeri e non conta i dispersi.
  • Il comando sa che cosa comunicare fuori? Numero a bordo, feriti, persone evacuate, ultima posizione, condizioni del fuoco: sono dati operativi, non comunicati stampa.

La KM Barcelona VA ricorda una cosa semplice e dura. In mare aperto l'abbandono nave è l'ultima risposta, non la prima. Prima c'è il lavoro meno visibile: chiudere, guidare, contare, parlare, raffreddare. Quando quel lavoro è stato provato sul serio, i minuti non diventano più lunghi. Diventano solo utilizzabili.

Foto di copertina: Midori — Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0