CLdN ha messo in ordine due nuove navi Ro-Ro da 6.700 metri lineari ciascuna presso HD Hyundai Heavy Industries. L’annuncio è del 22 settembre 2026: costruzione prevista dall’inizio del 2028, consegna programmata a metà 2029. Saranno la quindicesima e la sedicesima nave ordinate da CLdN al cantiere sudcoreano negli ultimi dieci anni.

Il numero da tenere fermo è 6.700. Nel gergo Ro-Ro i metri lineari sono la somma delle corsie disponibili per trailer, semirimorchi e altro carico rotabile. Non è la lunghezza della nave, ma la misura utile del garage. Dentro ciascuna unità ci saranno quindi 6,7 chilometri di corsie di carico.

Rispetto alla classe CLdN da 5.000 metri lineari, l’aumento è del 34%. Il salto non arriva solo da una nave più grande: secondo il comunicato con cui CLdN ha annunciato l’ordine, il progetto aggiunge un ponte, più spazio a livello garage e una configurazione pensata in modo specifico per il traffico trailer.

Più metri, non solo più ferro

La parte interessante non è la taglia in sé. CLdN ha già in flotta e in programma navi più grandi, comprese unità da 8.000 metri lineari e le G9e ibride ordinate nel 2022. Queste due nuove Ro-Ro si mettono in mezzo: più capaci delle H5 da 5.000 metri lineari, ma non al vertice assoluto della flotta.

La scelta dice però qualcosa sul lavoro quotidiano dello short sea. CLdN parla di rampe larghe con accesso diretto ai ponti superiori. Tradotto: meno giri interni, meno strozzature durante imbarco e sbarco, più possibilità di tenere frequenze alte senza bruciare margine in banchina. Su una linea corta, l’ora persa in porto pesa quasi quanto quella persa in mare.

Le navi saranno dual fuel, cioè potranno usare gasolio marino convenzionale oppure GNL, gas naturale liquefatto. CLdN aggiunge che lo scafo sarà predisposto per installare in futuro generatori elettrici d’asse e batterie più grandi. È una predisposizione, non una batteria già promessa nelle specifiche pubbliche: conta perché evita di chiudere oggi una nave che dovrà lavorare negli anni Trenta.

La promessa sui consumi

Il passaggio più forte del comunicato è sui consumi. CLdN sostiene che una nave da 6.700 metri lineari consumerà più o meno quanto una della classe da 5.000 metri lineari. Se il dato sarà confermato in esercizio, la capacità in più porterà un miglioramento del 30-40% nell’efficienza per tonnellata-chilometro di carico trasportato.

Qui serve tenere separati due piani. Il consumo totale per nave è una previsione dell’armatore. L’efficienza per tonnellata-chilometro dipende da quanto la nave viaggia piena, dal tipo di carico, dalla rotta, dal mare, dalla velocità e dai tempi in porto. La formula è chiara: se porti più carico con lo stesso combustibile, il numero per unità trasportata scende. Ma il mare non legge i comunicati.

CLdN usa questa linea da anni: navi più grandi, propulsioni ibride o predisposte, terminali e rete terrestre per ridurre il costo unitario del trasporto. Nel 2022, quando annunciò l’ordine di due Ro-Ro ibride da 8.000 metri lineari, la società presentò quelle unità come il suo investimento più grande fino ad allora e le collegò alla riduzione delle emissioni per unità di carico.

La continuità è evidente. Non c’è una rivoluzione nel tipo di traffico: sempre trailer, sempre short sea europeo, sempre la logica del carico che sale e scende su ruote. C’è un affinamento della macchina industriale. Un ponte in più, rampe più dirette, spazio già tenuto per batterie e parte elettrica più robusta.

Che cosa cambia per chi lavora la nave

Per chi la nave la carica, la differenza non è astratta. Trentaquattro per cento di metri lineari in più significa più piazzale da preparare, più sequenze da rispettare, più attenzione al bilanciamento dei flussi tra ponti. Se le rampe fanno davvero il loro mestiere, il vantaggio non sta solo nel portare più trailer: sta nel non trasformare quei trailer in coda.

La consegna a metà 2029 mette anche una data concreta sulla corsa alla capacità nel Ro-Ro europeo. Le compagnie non stanno solo comprando navi “verdi”. Stanno comprando slot, minuti di banchina, flessibilità commerciale. Il combustibile conta, e conterà sempre di più. Ma prima ancora viene una domanda molto semplice: quanti metri riesci a far entrare, e quanto tempo ti serve per farli uscire.