Il 12 agosto Karlshamn ha inaugurato ufficialmente il nuovo collegamento con Danzica, operato con la Ro-Pax Finbo Cargo. Nella stessa settimana Ferry Shipping News segnalava che i volumi del traffico merci su traghetto di Klaipėda continuano a crescere. 🇵🇱🇸🇪🇱🇹

Due notizie separate, di quelle che si leggono in dieci secondi. Messe insieme raccontano una cosa sola: nel Baltico meridionale si sta formando un asse logistico che dieci anni fa non esisteva.

Il mare come scorciatoia

Per capire perché una nave fra Polonia e Svezia abbia senso, basta guardare una carta. Via terra, da Danzica alla Svezia meridionale, si passa dalla Germania e dalla Danimarca: è un giro lunghissimo, con ponti a pedaggio e traffico pesante. Via mare è una linea dritta di una notte.

Il camion parte la sera, l’autista dorme a bordo — e il suo riposo obbligatorio scorre mentre la nave naviga, il che per un’azienda di trasporti vale quanto il risparmio di gasolio — e la mattina è già dall’altra parte, fresco e pronto a guidare.

Nel Ro-Ro non si vende una traversata: si vende tempo dell’autista. È la valuta più scarsa del trasporto europeo.

Perché la Polonia, adesso

La Polonia è diventata in pochi anni una delle grandi officine e uno dei grandi magazzini d’Europa. Produce, assembla, stocca e spedisce. E ha una flotta di autotrasporto fra le più aggressive del continente.

Tutta quella merce deve salire verso la Scandinavia, che compra molto e produce poco di quello che le serve ogni giorno. Finora il collo di bottiglia era il passaggio danese. Ogni nuova rotta diretta Polonia–Svezia è un pezzo di quel collo di bottiglia che viene aggirato.

La concorrenza fra porti, non fra Paesi

La parte più interessante è che questa partita non si gioca fra nazioni: si gioca fra porti. Karlshamn è uno scalo di dimensioni medie che sta costruendo la propria identità su un mestiere preciso — essere la porta svedese verso il Baltico meridionale — invece di provare a fare tutto.

È una strategia che in Italia si vede poco. Da noi ogni porto tende a volere ogni tipo di traffico: crociere, container, Ro-Ro, rinfuse, tutto. Il risultato è che pochi scali diventano davvero bravi in qualcosa, e quasi tutti competono con il vicino di casa invece che con il concorrente estero.

Klaipėda, il terzo lato del triangolo

La crescita dei volumi merci di Klaipėda chiude il disegno. La Lituania è il punto in cui il traffico baltico incontra quello che arriva da est e da sud-est via terra. Un porto che cresce sul Ro-Ro in questo momento non sta solo prendendo quote: sta diventando uno snodo.

Polonia, Svezia e Lituania stanno costruendo, senza che nessuno l’abbia dichiarato ufficialmente, un triangolo dove le merci girano via mare invece che via terra. Con un vantaggio che nei prossimi anni peserà sempre di più: una nave carica di camion inquina, per tonnellata trasportata, molto meno degli stessi camion su strada, e in un’Europa che mette prezzi crescenti sulle emissioni questo smetterà presto di essere un argomento da convegno per diventare una voce di costo.

Cosa impariamo noi

Il Mediterraneo ha una geografia perfino più favorevole: distanze corte, isole, coste lunghe, un traffico camionistico enorme che oggi passa sulle autostrade. Le «autostrade del mare» sono un’idea nata proprio qui.

La differenza è che nel Baltico le rotte nuove nascono, mentre da noi si discute a lungo di quelle che ci sono. Ed è una differenza che, rotta dopo rotta, sposta il baricentro logistico d’Europa di qualche chilometro all’anno. Sempre nella stessa direzione. 🧭

Foto di copertina: Andrzej Otrębski — Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0