Il dato che salta all’occhio non è il nome nuovo in flotta. È la velocità. Il Mercedes Pinto, terzo fast ferry dual-fuel progettato da Incat Crowther per Baleària, ha raggiunto 38 nodi durante le prove in mare. La velocità di servizio indicata dal progettista resta 35 nodi. La differenza conta: 38 è il picco in prova, 35 è il numero con cui si costruisce l’orario.

Il resto della scheda dà la misura della scelta. Il Mercedes Pinto è un catamarano Ro-Pax, cioè una nave per passeggeri e veicoli con imbarco roll-on/roll-off. Misura 123,3 metri fuori tutto, 28 metri di larghezza, porta 1.200 passeggeri e 425 auto. La propulsione è affidata a quattro Wärtsilä 16V31 DF da 9.600 kW ciascuno, per 38.400 kW installati, collegati a quattro waterjet. La scheda tecnica di Incat Crowther riporta anche 313.400 litri di combustibile e 190 metri cubi di capacità GNL, nella scheda del 123 metri Mercedes Pinto.

Dual-fuel, in questo caso, significa che i motori possono lavorare a gas naturale liquefatto e a combustibile liquido. Non significa che la nave sia a emissioni zero. Significa che Baleària continua a mettere sul tavolo una soluzione intermedia: meno zolfo e particolato rispetto ai combustibili tradizionali, meno NOx, e una macchina dichiarata pronta per biometano e miscele di idrogeno entro i limiti indicati dal progettista. La parte commerciale è altrettanto chiara: il Mercedes Pinto è destinato alle Canarie, su collegamenti dove il tempo di traversata pesa quanto la capacità.

Due idee diverse di traghetto

Il confronto con un grande cruise-ferry mediterraneo spiega meglio la nave di qualunque aggettivo. Cruise Roma e Cruise Barcelona, nella scheda Grimaldi Lines, sono navi da 254 metri, 63.000 tonnellate di stazza lorda, 3.343 passeggeri, 3.750 metri lineari di garage e 28 nodi di velocità. Sono il doppio più lunghe del Mercedes Pinto e portano quasi tre volte i passeggeri. Ma navigano, da scheda, 7 nodi più lente rispetto alla velocità di servizio del catamarano Baleària e 10 nodi sotto il picco visto alle prove. I numeri sono nella scheda delle Cruise Roma e Cruise Barcelona.

Non è una gara secca. Sono due mestieri diversi. Il cruise-ferry grande vende anche notte, cabina, ristorante, garage pesante, metri lineari per il traffico commerciale. Sta bene su tratte lunghe, dove il passeggero sale la sera e sbarca la mattina, e dove il carico riempie metri più che posti auto. Il fast ferry vende frequenza, rotazione, rapidità di sbarco e meno ore perse. Sta bene dove l’isola è abbastanza vicina da far diventare la nave un ponte veloce.

Il Mediterraneo degli ultimi anni, sulle rotte più lunghe, ha spesso ragionato da nave-albergo e da nave-camion. Più cabine, più garage, più servizi, velocità commerciali compatibili con il costo del bunker e con le soste in porto. In quel quadro, un catamarano da 123 metri che tiene 35 nodi di servizio è una scelta controcorrente. Non perché sia più moderno in assoluto. Perché sposta il costo sulla potenza installata e chiede alla linea di ripagarlo con utilizzo, puntualità e riempimento.

Il prezzo della velocità

Qui manca il numero che servirebbe davvero: il consumo per viaggio, nelle diverse condizioni di carico e di mare. Non è pubblico nella scheda tecnica. Senza quel dato non si può scrivere che il Mercedes Pinto consumi poco. Si può scrivere una cosa più solida: per muovere 123 metri di alluminio a 35 nodi servono 38,4 MW installati, e la velocità si paga sempre. La paga l’armatore nel bunker, la paga il capo macchina nella gestione degli impianti, la paga l’orario quando il mare non è quello delle prove.

Il fast ferry, però, compra anche qualcosa. Compra ore. A 35 nodi una nave percorre circa 65 chilometri in un’ora. A 28 nodi ne percorre circa 52. Su una rotta breve la differenza può valere una rotazione in più, un coincidente preso o perso, un camion che non resta fermo mezza giornata. Alle Canarie, dove la continuità tra isole è una parte della vita economica, la velocità non è un lusso automatico: può essere capacità operativa.

La capacità va letta nello stesso modo. Il Mercedes Pinto porta 425 auto per 1.200 passeggeri: una nave pensata per mobilità mista, turistica e residente, con spazi passeggeri ma senza la logica del grande albergo galleggiante. Cruise Roma e Cruise Barcelona portano invece 3.750 metri lineari di garage: è un’altra unità di misura, più vicina al traffico merci e ai semirimorchi. Quando un armatore sceglie una delle due formule, non sta solo comprando una nave. Sta decidendo che cosa vuole far muovere prima.

Il punto, allora, non è se il futuro sia tutto veloce o tutto lento. Non lo è mai stato. Il punto è che Baleària continua a credere che ci siano rotte dove il fast ferry grande ha ancora senso industriale, anche mentre molte linee mediterranee cercano margine rallentando, aumentando capacità e trasformando la traversata in pernottamento. Trentotto nodi in prova fanno titolo. Trentacinque nodi in orario, tutti i giorni utili, sono la promessa vera. Ed è lì che una nave smette di essere una scheda tecnica e diventa servizio.

Foto di copertina: Kengu~fiwiki — Wikimedia Commons, CC0