La Nuova Zelanda ha rimesso in fila il programma per sostituire i traghetti del Cook Strait. Il 17 luglio 2026 il Governo ha confermato che sarà KiwiRail a operare le due nuove unità ferroviarie quando entreranno in servizio nel 2029. L’accordo copre la vita utile prevista delle navi, 30 anni, con una verifica dopo i primi dieci anni, nel 2039.

È una scelta meno esotica di quanto sembri vista dall’Italia. KiwiRail gestisce l’Interislander dal 1962. Il punto politico e industriale è che il servizio non viene separato dalla rete ferroviaria nazionale: resta un pezzo della catena Auckland-Christchurch, con vagoni, camion, auto e passeggeri caricati sullo stesso corridoio marittimo.

Nella decisione annunciata dal Governo neozelandese il 17 luglio 2026, le due navi hanno anche ricevuto i nomi: Kupe e Cook. Non sono ancora navi in acqua. Sono unità ordinate a Guangzhou Shipyard International, in Cina, con costruzione indicata per il 2027 e arrivo nel 2029.

Due navi più piccole del vecchio progetto, ma ancora ferroviarie

La sostituzione nasce dopo la cancellazione di iReX, il precedente programma di rinnovo della flotta Interislander. Quel progetto era cresciuto fino a diventare, secondo le cifre del Governo, un pacchetto da 3,1 miliardi di dollari neozelandesi nella stima KiwiRail, con avvertimenti del Treasury su una possibile corsa fino a 4 miliardi.

Il nuovo programma è stato riportato su due traghetti e su lavori portuali più stretti. Le specifiche pubbliche parlano di navi da 200 metri di lunghezza e 28 di larghezza. La capacità dichiarata è di 1.530 passeggeri, 70 membri d’equipaggio, 2.400 metri lineari per veicoli e merci, più spazio per 40 carri ferroviari.

Il dato che conta per chi lavora sui traghetti non è solo il numero dei passeggeri. È la scelta di mantenere il rail deck, cioè il ponte attrezzato per imbarcare direttamente i carri ferroviari. In molte rotte il traghetto è una nave passeggeri con garage. Qui resta anche un raccordo mobile tra due reti terrestri: se il treno non sale a bordo, quel traffico deve essere spezzato, trasbordato o portato su gomma.

La propulsione prevista è diesel-elettrica ibrida, con batterie e azimuth thruster. Gli azimuth sono propulsori orientabili a 360 gradi: non servono solo a “girare meglio”, ma a controllare nave e deriva in avvicinamento, in canali stretti e con vento laterale. Ferry Holdings scrive che il sistema deve consentire di muovere la nave di lato a un nodo con 40 nodi di vento da qualsiasi direzione. È una specifica di manovra, non un dettaglio da brochure.

Il collo di bottiglia è a terra

Come spesso accade nei rinnovi dei traghetti, il rischio non finisce al contratto di costruzione. Le navi devono trovare due porti pronti. Picton e Wellington non sono scali qualsiasi: sono le due estremità di una linea nazionale, con passeggeri, camion, carri ferroviari, terminal, rampe e viabilità urbana attorno.

Il programma aggiornato di Ferry Holdings per il 2026/27 dice che l’anno in corso serve a passare da pianificazione e contratti alla consegna. Tra le priorità indicate ci sono il completamento del progetto di dettaglio delle navi, le simulazioni marine, l’assurance tecnica e l’avanzamento dei lavori maggiori nei due porti. Lo stesso documento parla di attività preliminari già avviate e lavori infrastrutturali destinati a proseguire nel 2026 e oltre: è il cuore dello Statement of Performance Expectations 2026/27 pubblicato da Ferry Holdings.

A Picton è previsto un intervento più pesante: nuova banchina, nuovo linkspan, ponte di accesso veicoli e passerella passeggeri. Il linkspan è la rampa articolata che collega nave e terra, compensando marea, assetto e differenza di quota. Se non funziona quello, la nave può essere perfetta e restare comunque inutilizzabile.

A Wellington l’impostazione dichiarata è diversa: più riuso di quello che esiste, ma con un nuovo linkspan a doppio livello, una nuova struttura di approccio e una passerella passeggeri. Il Governo ha indicato contributi dei porti per 100 milioni di dollari neozelandesi da CentrePort e 110 milioni da Port Marlborough. Per Picton, dove l’opera nuova pesa di più, è prevista anche una società veicolo per la comproprietà di alcuni asset tra Ferry Holdings e Port Marlborough.

Il prezzo è anche una disciplina operativa

Il contratto a prezzo fisso per le due navi è stato indicato dal Governo in 596 milioni di dollari neozelandesi. Il programma complessivo resta sotto i 2 miliardi, con contributo del contribuente entro 1,7 miliardi. Sono cifre dichiarate dalla parte pubblica, ma il disegno industriale è chiaro: tagliare il perimetro delle opere a terra e recuperare una parte degli investimenti attraverso canoni e port fees pagati dall’operatore.

Qui i 30 anni non sono solo durata contrattuale. Sono il periodo su cui devono reggersi ammortamento delle navi, infrastrutture, tariffe portuali e riserva per il prossimo rinnovo flotta. Il Governo dice apertamente che KiwiRail dovrà accumulare risorse per comprare i sostituti nel 2059. È una frase rara nei comunicati sui traghetti, dove spesso la consegna della nave nuova sembra il punto d’arrivo. In realtà è solo il primo giorno del conto.

Resta una scadenza stretta: costruzione dal 2027, due navi complete nel 2029, infrastrutture portuali pronte nello stesso anno. Nel frattempo il servizio continua con una flotta esistente e con lavori in corso nei terminal. Il programma neozelandese è lontano, ma il mestiere è lo stesso ovunque: una nave nuova vale quanto la rampa che la riceve, il turno che la gira e la banchina che non la fa aspettare.

Foto di copertina: Bernard Spragg. NZ from Christchurch, New Zealand — Wikimedia Commons, CC0