Il numero da maneggiare con cautela è 2,74 milioni. Nelle fonti primarie pubbliche consultate non risulta confermato come dato aggiornato di Marhaba 2026. Il fatto, però, regge anche senza quel totale: tra giugno e settembre il rientro dei marocchini residenti all’estero resta una delle più grandi operazioni stagionali di passeggeri e veicoli del Mediterraneo.

La Fondazione Mohammed V per la Solidarietà ha avviato Marhaba 2026 il 10 giugno. Il dispositivo resta attivo fino al 15 settembre e copre Marocco, Francia, Spagna e Italia. La rete dichiarata è di 26 spazi di accoglienza: 20 in Marocco e 6 nei porti europei di Genova, Sète, Marsiglia, Motril, Almería e Algeciras. In Marocco i punti marittimi indicati sono Tanger Med, Tanger Ville, Al Hoceima e Nador Bni Nsar, secondo il comunicato della Fondazione Mohammed V del 10 giugno 2026.

Vista dal ponte di un traghetto, Marhaba non è solo accoglienza a terra. È pianificazione di flotta, prenotazioni, controlli di frontiera, piazzali pieni, auto con bagagli fino al tetto, famiglie che arrivano dopo migliaia di chilometri di strada. Il passeggero non è un numero astratto: arriva con un veicolo, un orario, un biglietto, documenti, stanchezza, bambini, anziani, animali, merci personali. Ogni passaggio lento in banchina si moltiplica.

Il lato spagnolo della stessa corrente

La Spagna chiama lo stesso fenomeno Operación Paso del Estrecho, OPE. La Protezione civile spagnola la fa partire il 15 giugno e la chiude il 15 settembre. Per l’edizione 2025 ha registrato 3.488.885 persone, 857.784 veicoli e 10.536 rotazioni marittime fra Europa e Africa. Sono numeri ufficiali della scheda della Secretaría General de Protección Civil y Emergencias sull’Operación Paso del Estrecho.

Quel dato dice una cosa semplice: il sistema non lavora sul picco di un fine settimana, ma su tre mesi di pressione continua. La media aritmetica del 2025, spalmata su 93 giorni, fa circa 37.500 persone e 9.200 veicoli al giorno. Ma una media serve poco al piazzale: il lavoro vero è assorbire gli sbalzi, quando le partenze europee e i rientri verso nord si concentrano nei giorni caldi.

Per i porti spagnoli il punto critico è l’imbarco ordinato. Per i porti marocchini è l’arrivo ordinato. Per gli armatori è tenere frequenze, manutenzione, equipaggi e servizi passeggeri dentro una finestra in cui il margine operativo si assottiglia. Una rotazione saltata non sposta solo una nave: riempie un’area di attesa, manda fuori sequenza i biglietti successivi e scarica pressione sul call center, sulla biglietteria e sul personale di banchina.

Biglietto chiuso e piazzale meno pieno

La raccomandazione spagnola sul biglietto chiuso non è burocrazia. Serve a impedire che il porto diventi il punto in cui si scopre che non c’è posto. Per chi gestisce traghetti ro-ro passeggeri, cioè navi che caricano veicoli su ruote oltre alle persone, il dato decisivo non è solo quanti passeggeri entrano a bordo. È quante auto, furgoni e mezzi speciali arrivano nello stesso intervallo.

Su linee come Algeciras-Tanger Med o Tarifa-Tanger Ville, la durata breve della traversata aiuta la capacità giornaliera. Ma aumenta anche la sensibilità ai ritardi: una nave veloce che perde mezz’ora in porto può portarsi dietro il ritardo per più viaggi. Sulle linee più lunghe da Francia e Italia il problema è diverso. Il viaggio assorbe più ore, quindi la nave è meno elastica. Se il calendario è pieno, recuperare una corsa non è mai banale.

Per questo Marhaba è un banco di prova che riguarda anche il lavoro marittimo. La sala macchine deve reggere cicli serrati. La coperta deve gestire flussi di veicoli non sempre facili. Hotel e catering devono lavorare su passeggeri che spesso viaggiano in famiglia e con tempi lunghi di attesa alle spalle. Il ponte di comando deve fare la sua parte in un traffico fitto, dentro porti che in estate non hanno solo i traghetti di Marhaba.

Un’operazione mediterranea, non una coda estiva

Il dato più utile, alla fine, è la struttura. Dal lato marocchino ci sono 26 spazi di accoglienza e quasi 1.400 persone mobilitate per assistenza sociale e medica. Dal lato spagnolo c’è un piano di protezione civile costruito per evitare saturazioni portuali e gestire un movimento di massa. In mezzo ci sono le navi.

Questo è il punto che interessa al mestiere. Marhaba mostra quanto il traghetto resti infrastruttura sociale prima ancora che servizio commerciale. Quando funziona, sembra solo una fila che avanza. Quando si inceppa, si vede subito che il Mediterraneo non è una linea sulla carta, ma un sistema di porti, equipaggi e orari tenuto insieme a rotazioni.

Foto di copertina: HrAd — Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0