La notizia piccola è che MISTERØY, il primo dei nuovi traghetti elettrici di Torghatten, è arrivato alle prove in mare da Özata Shipyard, nell’area di Istanbul. La notizia più grande è che non è più un caso curioso: Italia, Norvegia, Scozia e Danimarca stanno usando i cantieri turchi come si usa una piattaforma industriale europea.

La formula “il Fincantieri dei piccoli traghetti” va presa per quello che è: una scorciatoia. Fincantieri resta un gruppo da grandi navi, difesa e crociere. Qui parliamo di un’altra fascia: ro-pax regionali, traghetti bidirezionali, mezzi veloci in alluminio, unità elettriche o ibride, spesso sotto i 150 metri. Però il movimento è reale. La Turchia non vende solo prezzo. Vende slot, flessibilità e cantieri abituati a lavorare per committenti europei.

Tre commesse, un segnale

Il caso italiano è NLG, Navigazione Libera del Golfo. A fine agosto 2026 Nova Shipyard ha annunciato un contratto per un mezzo veloce passeggeri in alluminio da 52 metri, progetto italiano M2Engineers, capacità dichiarata di 655 passeggeri e costruzione secondo requisiti HSC categoria B. HSC vuol dire high speed craft: nave veloce soggetta a un regime tecnico diverso dal traghetto convenzionale. Il punto industriale è semplice: armatore italiano, progetto italiano, costruzione a Tuzla.

La Scozia è il caso più visibile perché è pubblico. CMAL, la società che possiede navi e porti per i servizi CalMac, ha affidato a Cemre Shipyard quattro traghetti da 94,8 metri per Islay e Little Minch. Le unità portano fino a 450 passeggeri e 100 auto, oppure 14 veicoli commerciali. Il dossier pubblico di CMAL sulle nuove unità per Islay dice anche una cosa meno comoda: il 26 giugno 2026 CMAL ha preso proprietà anticipata delle tre navi ancora in costruzione, Loch Indaal, Lochmor e Claymore, per proteggere il programma in un contesto economico difficile per Cemre e per l’area.

La Norvegia porta l’altro pezzo della storia. Torghatten Nord ha in costruzione da Özata una serie di traghetti elettrici bidirezionali per Festvåg-Misten. MISTERØY è la prima unità. Il progetto NSD60CFe di Norwegian Ship Design prevede circa 76,8 metri di lunghezza, 15,5 di larghezza, 60 auto, 202 passeggeri e 1.960 kWh di batterie. A inizio settembre 2026 Norwegian Ship Design ha mostrato MISTERØY alle prove in mare da Özata. È un passaggio tecnico normale, ma arriva nel momento in cui l’ordine turco non sembra più periferico.

Non solo traghetti poveri

Il salto di qualità si vede nel tipo di nave. Un mezzo veloce NLG da 655 passeggeri non è complicato come una nave da crociera, ma non perdona peso, consumi, vibrazioni e tempi di giro. Un bidirezionale elettrico norvegese vive di affidabilità: batterie, automazione, ricarica, propulsione, software di bordo. Un ro-pax scozzese deve portare camion, auto e passeggeri in porti piccoli, con mare e orari che non si aggiustano sul comunicato stampa.

Cemre ha già consegnato per Scandlines il grande traghetto merci elettrico Baltic Whale, lungo 147 metri e con una batteria dichiarata intorno a 10 MWh. Ha anche costruito Nerthus per Molslinjen, altro operatore danese. Non sono esempi identici a NLG o MISTERØY, ma spiegano perché la Turchia venga chiamata quando il contratto è europeo, la nave è specialistica e il cantiere deve tenere insieme prezzo e ingegneria.

Per chi lavora a bordo, la parola decisiva non è “green”. È integrazione. Un traghetto elettrico non è solo una nave con batterie: è un sistema con banchina, ricarica, turni, manutenzione e ridondanze. Un HSC da 52 metri con 655 passeggeri non è solo alluminio: è imbarco, evacuazione, climatizzazione, rumore, assetto e disponibilità giornaliera. È qui che si misura il cantiere. La consegna non finisce al varo.

Perché proprio la Turchia

La ragione non sta in una sola voce di costo. I cantieri turchi hanno costruito una posizione utile: sono vicini al mercato europeo, lavorano dentro catene di fornitura europee, hanno esperienza su serie piccole e navi su misura, e non devono riempire bacini pensati solo per tonnellaggi enormi. Per un armatore regionale o per una società pubblica che deve rinnovare una flotta locale, questo conta.

Conta anche il calendario. In molti paesi europei la cantieristica traghetti è rimasta schiacciata fra due estremi: da una parte i grandi gruppi, dall’altra cantieri nazionali con capacità limitata, portafogli pieni o conti difficili. La Turchia si è infilata nello spazio di mezzo. Non sostituisce l’intera cantieristica europea. Ne prende una parte precisa: navi passeggeri medio-piccole, spesso tecniche, spesso pagate con soldi pubblici o con servizi regolati.

Il confronto con l’Italia fa male solo se lo si prende come una bandiera. NLG non ha smesso di usare progettisti italiani. CMAL non ha smesso di comprare equipaggiamenti europei. Torghatten non ha smesso di fare progettazione norvegese. Ma lo scafo, l’allestimento e il coordinamento della costruzione finiscono sempre più spesso a est del Bosforo. La filiera europea resta dentro la nave. Il valore di cantiere, però, esce dal recinto dell’Unione.

La prova in mare di MISTERØY è quindi un dettaglio operativo e insieme un promemoria. Le rotte restano locali: Capri, Islay, Festvåg-Misten. La cantieristica che le serve non lo è più. Quando il passeggero sale su un traghetto regionale, vede il porto di casa. Sotto i piedi, sempre più spesso, c’è un pezzo di Yalova o di Tuzla.

Foto di copertina: Dave souza — Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0