Il Mediterraneo prova a presentarsi con una voce sola nei tavoli dove si decidono le prossime regole dello shipping. Il 9 settembre 2026, a Limassol, Cipro, Grecia, Malta e Italia hanno adottato una dichiarazione congiunta per rafforzare il coordinamento su competitività, decarbonizzazione e dossier aperti tra Unione europea e IMO, l’Organizzazione marittima internazionale.

La riunione è stata ospitata dal viceministero cipriota dello Shipping. Nel comunicato del governo cipriota sulla riunione di Limassol l’incontro viene indicato come nono appuntamento tripartito tra Cipro, Grecia e Malta, questa volta con la partecipazione della Repubblica italiana.

Al tavolo c’erano Marina Hadjimanolis, viceministra cipriota dello Shipping presso la Presidenza della Repubblica, Vasilis Kikilias, ministro greco degli Affari marittimi e della politica insulare, Chris Bonett, ministro maltese per la mobilità sostenibile, ed Edoardo Rixi, viceministro italiano delle Infrastrutture e dei trasporti, collegato da remoto.

Il punto non è solo ambientale

La dichiarazione nasce dentro una fase in cui la transizione energetica dello shipping si sta spostando dalle intenzioni ai costi. L’ETS marittimo europeo, cioè il sistema che obbliga gli armatori a consegnare quote per le emissioni di gas serra, è già entrato nella vita operativa delle compagnie. Nel frattempo all’IMO continua il negoziato sulle misure globali per arrivare al net zero.

Per quattro Paesi con porti, registri navali, cabotaggio, traffici ro-ro, transhipment e collegamenti insulari, la domanda è concreta: come tagliare le emissioni senza spostare traffici e investimenti fuori dall’Europa, o senza scaricare costi difficili da reggere sulle linee più esposte.

La nota italiana mette l’accento proprio su questo. Secondo il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sulla posizione italiana a Limassol, Roma vuole una revisione dell’ETS che tenga insieme obiettivi ambientali e competitività, con attenzione a porti mediterranei, transhipment, cabotaggio, collegamenti con le isole e trasporto marittimo regionale.

Nella stessa nota il MIT segnala anche un punto tecnico che pesa per molte imprese: l’eventuale estensione del sistema alle navi tra 400 e 5.000 GT, cioè tonnellate di stazza lorda, rischia di portare nuovi costi sui segmenti più piccoli e più legati ai servizi territoriali.

Una posizione comune prima dei negoziati

Il comunicato cipriota resta prudente nei dettagli. Dice che i ministri hanno discusso le sfide della navigazione internazionale, la competitività dello shipping europeo e gli sviluppi sulla decarbonizzazione a livello UE e IMO. Dice anche che la dichiarazione conferma l’impegno a rafforzare cooperazione e coordinamento sui temi marittimi di interesse comune.

La sostanza politica, però, è chiara. I quattro Paesi vogliono arrivare più coordinati alle prossime discussioni europee e internazionali. Non basta reagire alle regole quando sono già scritte. Bisogna entrare prima nel negoziato, quando si decide se una misura è applicabile, chi la paga, quali rotte colpisce e quali scali rischiano di perdere traffico.

Per chi lavora a bordo o nei porti, la parola “competitività” può sembrare lontana. In realtà passa da cose molto pratiche: costo del bunker, scelta del combustibile, disponibilità di infrastrutture a terra, tempo nave in porto, margini delle linee, rinnovo della flotta, tenuta dei collegamenti con le isole. Una regola pensata male non resta a Bruxelles. Prima o poi arriva in banchina, in sala macchine, sul nolo o sul biglietto.

L’Italia entra nel formato mediterraneo

Il formato conta perché mette insieme quattro Stati membri che guardano allo shipping da sud dell’Europa. Cipro, Grecia e Malta hanno una cooperazione ministeriale già strutturata. L’Italia, con la riunione di Limassol, si affianca al confronto e prova a portare dentro la stessa cornice anche la questione dei porti mediterranei e dei traffici regionali.

Non è una dichiarazione contro la decarbonizzazione. Al contrario: nessuna delle fonti ufficiali consultate contesta l’obiettivo di ridurre le emissioni. Il nodo è il metodo. Regole solo europee, se non accompagnate da misure globali e da tempi realistici, possono creare una differenza di costo tra navi, porti e rotte che competono nello stesso mare.

È qui che UE e IMO si incrociano. L’Europa vuole accelerare. L’IMO cerca un quadro globale. I Paesi mediterranei chiedono che le due strade non si pestino i piedi e che la transizione non trasformi il Mediterraneo in un bordo esterno del mercato europeo.

Una dichiarazione non cambia da sola il prezzo di una quota ETS né mette carburanti alternativi in banchina. Serve però a misurare una cosa: quando le regole diventano operative, chi arriva diviso conta poco. In mare, anche la politica scopre che la rotta si tiene prima che il vento giri.

Foto di copertina: Julian Lupyan — Wikimedia Commons, CC0