Il 19 agosto sono usciti i dati del primo semestre 2026 del porto di Trieste: 163.752 trailer movimentati, il 5,37% in più rispetto allo stesso periodo dell’anno prima. Un numero che, letto da solo, dice poco. Letto insieme a quello che sta succedendo sulle rotte fra la Turchia e l’Adriatico, dice parecchio. 🚛

Shippax collega l’andamento del traffico Türkiye–Trieste anche al cosiddetto «Grimaldi effect». Vale la pena capire di cosa si tratta, perché non è una questione di bandiere sulle ciminiere: è una questione di dove passeranno le merci turche dirette in Europa nei prossimi dieci anni.

Perché Trieste, e non un porto più a sud

Un camion che parte da Istanbul e deve arrivare in Baviera ha due strade. Una è via terra, attraverso i Balcani, con frontiere, code e tempi che nessuno può garantire. L’altra è salire su una nave a Pendik o a Çeşme, sbarcare in Adriatico e da lì proseguire.

Trieste ha una caratteristica che gli altri scali adriatici non hanno nella stessa misura: i binari arrivano in banchina. Un trailer che sbarca può salire su un treno e ripartire verso l’Austria, la Germania, la Repubblica Ceca senza mai rimettersi in autostrada. Per un autotrasportatore turco questo significa saltare centinaia di chilometri di guida, i tempi di riposo obbligatori e l’incertezza dei valichi.

Non è il porto a vincere: è la combinazione porto + ferrovia. Trieste vende un pezzo di corridoio, non un pezzo di banchina.

La partita fra armatori

Per anni la rotta Turchia–Trieste è stata un affare dominato da un operatore solo. Quando su un collegamento redditizio si affaccia un secondo grande armatore, succedono tre cose, in quest’ordine: i noli scendono, le frequenze salgono, e i clienti che prima non avevano scelta cominciano a farsela.

È qui che nasce l’espressione «Grimaldi effect». Non descrive una singola nave o un singolo servizio: descrive il cambiamento di clima su una rotta che era considerata blindata. Per il porto è una buona notizia — più navi, più trailer, più lavoro in banchina. Per chi c’era prima, è una pressione nuova.

Chi rischia di perdere

Il traffico Ro-Ro non si crea dal nulla: in buona parte si sposta. Se cresce Trieste, da qualche altra parte qualcosa cala. I candidati sono gli altri scali adriatici che vivono degli stessi flussi e che, sulla ferrovia, sono indietro.

C’è poi un secondo perdente possibile, meno visibile: la strada dei Balcani. Ogni trailer che sceglie la nave è un trailer che non attraversa quattro frontiere. Per i Paesi lungo quel corridoio è un mancato passaggio, con tutto quello che si porta dietro in termini di servizi, soste e pedaggi.

Quello che il numero non dice

Un +5,37% è una crescita solida, non un’esplosione. E arriva in un momento in cui l’intero traffico Ro-Ro mediterraneo è sotto pressione per costi del carburante, regole ambientali sempre più strette e domanda industriale europea non brillante.

La domanda vera, per chi guarda al 2027, non è quanti trailer sono passati. È se Trieste sarà in grado di reggere il carico che sta attirando: piazzali, tracce ferroviarie disponibili, tempi di sosta, personale. Un porto che cresce del 5% all’anno per cinque anni di fila si trova, alla fine, con un problema di spazio che nessun armatore può risolvergli.

Ed è lì che si gioca la partita: non fra compagnie di navigazione, ma fra sistemi Paese che decidono, o non decidono, di attrezzare le proprie porte d’ingresso. 🇮🇹

Foto di copertina: Andrzej Otrębski — Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0