Il picco di Ferragosto nei porti sardi non è solo una scena da esodo. È una prova di sistema. Nei giorni in cui traghetti e ro-pax arrivano pieni, il collo di bottiglia non è sempre la banchina. A volte è il piazzale. A volte è il varco. A volte è la strada che porta fuori dal porto.

La domanda posta dallo spunto è quella giusta: i porti sardi reggono davvero il gigantismo dei traghetti? La risposta breve è: reggono perché il sistema è distribuito. La risposta utile è: reggono con margini diversi, e non tutti gli scali stanno facendo lo stesso mestiere.

Nel 2025, secondo il bilancio dei traffici dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sardegna, il cabotaggio nazionale ha perso passeggeri a Olbia e Golfo Aranci, mentre Cagliari e Porto Torres sono cresciuti. Le rotte sotto le 20 miglia, tra cui Santa Teresa-Bonifacio, hanno superato il milione di passeggeri. Quindi non c’è un solo porto sardo dei traghetti. Ce ne sono almeno cinque, con funzioni e pressioni diverse.

Olbia: dieci banchine, ma il problema è l’onda di piena

Olbia è il terminale più esposto alla pressione estiva. L’Isola Bianca ha dieci banchine ro-ro per passeggeri, auto, mezzi commerciali e crociere. È una dotazione importante. Ma il gigantismo dei traghetti cambia la natura del lavoro: una nave più grande non porta solo più metri lineari di garage. Porta sbarchi concentrati, imbarchi concentrati, rifornimenti, pulizie, controlli e traffico urbano nello stesso intervallo.

Quando più navi entrano nella stessa finestra mattutina, la capacità nominale dell’accosto conta meno della capacità di svuotare i piazzali. Un traghetto da 2.000 passeggeri e 600 auto non occupa la città per la sua lunghezza fuori tutto. La occupa quando quelle 600 auto escono insieme, cercano la statale, incrociano chi sta arrivando per imbarcare e chi lavora nell’area portuale.

Non è un caso che nel piano 2026-2028 l’Autorità indichi per Olbia dragaggi e potenziamento della banchina crocieristica, con l’obiettivo di accogliere navi oltre i 300 metri. Il dato tecnico è chiaro: se si preparano fondali e banchine per navi più lunghe, bisogna preparare anche il retroporto alla stessa scala.

Porto Torres: spazio e separazione dei traffici

Porto Torres ha un’altra geografia. È il secondo scalo isolano per passeggeri e merci, con porto civico e porto industriale. Questa doppia natura è una risorsa, perché permette di separare meglio flussi che a Olbia spesso convivono nello stesso imbuto: passeggeri, merci, crociere, rinfuse, mezzi pesanti.

Il punto critico è trasformare questa disponibilità di aree in operatività semplice. Nel piano dell’AdSP, Porto Torres compare con Antemurale, adeguamento dei fondali, ampliamento delle aree operative e logistiche, Darsena Servizi e piastra logistica nell’area dell’ex pontile secchi Eni. Tradotto: più protezione, più pescaggio, più piazzale, più ordine nei flussi.

Per i marittimi, questa è la differenza tra un porto grande sulla carta e un porto che lavora bene in giornata storta. Una banchina lunga serve. Ma serve di più sapere dove si mettono camion, auto, bus, navette, provviste, bagagli e passeggeri a piedi quando il programma slitta di un’ora.

Golfo Aranci: vicino al Continente, ma con meno ridondanza

Golfo Aranci è lo scalo sardo più vicino al Continente. Questa è la sua forza. È anche uno scalo più compatto, con una storia legata al ferro-mare e alla funzione traghetti. Qui il gigantismo pesa in modo diverso: meno come grande porto multipurpose, più come equilibrio tra frequenze, accosti disponibili e servizi a terra.

Nel 2025 il traffico passeggeri di cabotaggio a Golfo Aranci è calato del 6,8 per cento, circa 35 mila passeggeri in meno. Ma un calo annuale non cancella il picco. In agosto può bastare una giornata piena per mettere alla prova viabilità, attese e gestione dei veicoli. Per questo il piano 2026-2028 parla, per Golfo Aranci, di riqualificazione delle infrastrutture esistenti e potenziamento dei servizi.

È una frase meno spettacolare di un dragaggio. Ma nei porti traghetto i servizi sono infrastruttura: segnaletica, varchi, navette, sale d’attesa, piazzali, informazioni e coordinamento con le compagnie riducono il tempo morto. E il tempo morto, in alta stagione, diventa coda.

Cagliari: il ro-ro dentro una piattaforma più ampia

Cagliari non è solo porto passeggeri. È porto storico, porto canale, merci, rinfuse, crociere, cantieristica e logistica. Il suo ruolo nel discorso sui traghetti è diverso: non assorbe lo stesso tipo di pressione turistica del nord Sardegna, ma può diventare valvola e piattaforma per traffici ro-ro più strutturati.

Nel 2025 Cagliari è cresciuta del 5 per cento nel cabotaggio nazionale, con oltre 13 mila passeggeri in più. Nel Piano Operativo Triennale 2026-2028 dell’AdSP, Cagliari è legata al completamento del nuovo terminal ro-ro, alla viabilità verso la SS 195, al terminal rinfuse e alla riqualificazione del porto storico.

Qui la parola chiave è connessione. Un terminal ro-ro funziona se il camion non resta intrappolato nella stessa viabilità del passeggero, del crocierista e del traffico urbano. Il gigantismo non riguarda solo le navi passeggeri: riguarda anche la scala dei flussi a terra.

Santa Teresa: piccolo scalo, alta sensibilità

Santa Teresa Gallura è un caso a parte. Il collegamento con Bonifacio dura circa 50 minuti e lavora su una banchina traghetti dentro una stretta insenatura. Non è il porto delle grandi navi da 300 metri. È però uno scalo molto sensibile: pochi metri di ritardo, poco spazio e una strada locale bastano a cambiare la giornata.

Le rotte sotto le 20 miglia hanno superato il milione di passeggeri nel 2025. In questo gruppo c’è anche Santa Teresa-Bonifacio. Il dato dice una cosa semplice: non tutto il traffico strategico passa dalle navi più grandi. Anche una linea breve, ripetuta molte volte, consuma piazzale, personale, assistenza e capacità di risposta.

Per questo il gigantismo non va letto solo in metri di scafo. Va letto come concentrazione. Più passeggeri per singola nave a Olbia. Più merci e passeggeri da separare a Porto Torres. Meno ridondanza a Golfo Aranci. Più connessione logistica a Cagliari. Più fragilità spaziale a Santa Teresa.

Il sistema sardo regge finché ogni scalo fa bene il proprio lavoro e non prova a somigliare agli altri. La nave grande si vede da lontano. Il porto che la fa passare senza trasformarla in ingorgo, invece, si vede solo quando manca.

Foto di copertina: Gianni Careddu — Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0