Il 17 agosto Eckerö ha chiesto alla Svezia una strategia portuale più ampia, capace di garantire i collegamenti fra Svezia, Åland e Finlandia anche in caso di problemi ai grandi porti o alle principali infrastrutture di trasporto. 🇸🇪

Detta così sembra la solita richiesta di un operatore che vuole più attenzione. È qualcosa di diverso, e vale la pena capirlo prima di archiviarla.

Il concetto si chiama ridondanza

Per decenni la logica dei porti è stata una sola: concentrare. Meno scali, più grandi, più efficienti. Una nave che scarica in un terminal enorme costa meno di tre navi che scaricano in tre terminal piccoli. È un ragionamento corretto, e ha funzionato.

Ha però un difetto che si vede solo il giorno in cui qualcosa si rompe: se tutto passa da un punto, quando quel punto si ferma si ferma tutto. Un incendio, un guasto grave a una gru, un cedimento strutturale, un ponte chiuso sulla strada che porta al porto. Non serve immaginare scenari drammatici: bastano le cose che succedono davvero.

Un sistema efficiente al 100% è un sistema senza margine. E un sistema senza margine, il giorno che sbatte, non ha dove andare.

Perché proprio i traghetti

C’è una ragione tecnica per cui il Ro-Ro è particolarmente adatto a fare da rete di sicurezza, e riguarda il modo in cui si carica.

Una portacontainer ha bisogno di gru, di piazzali attrezzati, di un terminal specializzato. Un traghetto Ro-Ro ha bisogno di una rampa e di un pezzo di banchina. I camion salgono da soli. Questo significa che un traghetto può, in emergenza, approdare in scali secondari che non sono attrezzati per nient’altro.

È esattamente questa la flessibilità che Eckerö chiede di riconoscere e organizzare prima, non durante. Perché improvvisare un approdo alternativo il giorno stesso significa scoprire che manca l’autorizzazione, che la rampa non è dell’altezza giusta, che la strada dietro il porto non regge quel traffico.

Åland, il caso limite

Le isole Åland sono l’esempio perfetto del problema: un arcipelago fra due Paesi, che dipende dal mare per tutto. Non c’è un piano B stradale, non c’è un ponte, non c’è un tunnel. Se le navi non arrivano, non arriva niente.

Quando un territorio è in quelle condizioni, il collegamento marittimo smette di essere un servizio commerciale e diventa un pezzo di infrastruttura nazionale, come un acquedotto o una linea elettrica. E le infrastrutture nazionali, di norma, si progettano con una ridondanza. Le rotte dei traghetti, quasi mai.

Il salto culturale

La richiesta di Eckerö è in fondo semplice: smettere di guardare al traghetto come a un mezzo di trasporto e cominciare a guardarlo come a una parte della rete. Con tutto quello che ne consegue in termini di pianificazione: quali porti tenere pronti anche se oggi non servono, quali rampe mantenere, quali autorizzazioni tenere valide.

Costa. È una spesa che non produce nulla nei bilanci degli anni in cui non succede niente — cioè quasi tutti. Ed è precisamente per questo che, se non la si pianifica in tempi tranquilli, non la si pianifica mai.

Il Nord Europa questo discorso lo sta facendo adesso, apertamente, con i numeri sul tavolo. È una conversazione che prima o poi toccherà anche a noi. ⚓

Foto di copertina: Håkan Skogsjö — Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0