La sera del 6 agosto, dal molo di Porto Empedocle, è partita per Linosa e Lampedusa una nave che in Italia non era mai esistita. Non per come è fatta: per di chi è.

La Costanza I di Sicilia è il primo traghetto interamente di proprietà di una Regione. Non noleggiato, non in convenzione, non finanziato: di proprietà. L'armatore, sulla carta, è un ente pubblico.

Che nave è

Un ro-pax di classe A costruito interamente nel cantiere Fincantieri di Palermo: circa 140 metri, poco meno di 14.500 tonnellate di stazza, fino a mille passeggeri e 200 automobili, 19 nodi di velocità massima.

La propulsione è dual fuel: gasolio marino e gas naturale liquefatto. A bordo c'è un impianto fotovoltaico con batterie che consente lo stazionamento in porto a emissioni zero per alcune ore — che è poi il punto dove una nave passeggeri inquina l'aria che respira chi abita accanto alla banchina, e non a caso è la direzione in cui si stanno muovendo tutti i progetti nuovi.

Servirà stabilmente Lampedusa, Linosa e Pantelleria da Porto Empedocle. Nel contratto c'è anche l'opzione per una seconda unità, che al momento non risulta esercitata.

Il numero che nei comunicati non c'è

Il progetto approvato nel 2022 prevedeva 134,3 milioni di euro. Il contratto firmato con Fincantieri nel 2023 valeva 119.988.540 euro. Il quadro economico definitivo, dopo la seconda perizia di variante, si è chiuso a 142.969.637 euro, con oltre 8,6 milioni di sola revisione prezzi.

Fra la firma e la consegna, quindi, ballano ventitré milioni.

Prima di gridare allo scandalo conviene sapere come funziona: fra il 2023 e il 2026 acciaio, componenti e manodopera navale sono aumentati ovunque, e i contratti di costruzione hanno clausole di revisione proprio per questo. Una nave non è un elettrodomestico che si paga alla cassa. Ma il numero va detto, perché nei comunicati istituzionali non compare mai: c'è il varo, c'è il taglio del nastro, e il prezzo resta quello del giorno della firma.

Nello stesso quadro economico, tra le somme a disposizione dell'amministrazione, compare anche una voce da circa 56 mila euro per abbigliamento con il marchio della Regione destinato al personale dell'assessorato: polo, felpe, cappellini, zaini. Su 143 milioni è polvere — meno dello 0,04% — e infatti non è uno scandalo. È però il genere di dettaglio che spiega perché la fiducia nelle grandi opere pubbliche si consuma sui piccoli capitoli.

Perché una Regione compra una nave

Questa è la domanda vera, ed è più interessante del prezzo.

Per decenni il modello italiano dei collegamenti insulari è stato uno solo: il pubblico compra un servizio. Si scrive una convenzione, si mette a gara, un armatore privato mette le navi e in cambio riceve un contributo e degli obblighi — rotte, frequenze, tariffe.

Quel modello ha un punto debole strutturale: le navi non sono tue. Se il contratto scade, se l'armatore fallisce, se la nave rende di più altrove, la nave se ne va — e l'isola resta a guardare l'orizzonte. È successo abbastanza volte, in Italia, da giustificare un ripensamento.

Comprare la carena rovescia il rapporto di forza: la nave resta, cambiano i gestori. È lo stesso ragionamento che in altri Paesi europei ha portato allo scorporo fra chi possiede la flotta e chi la fa navigare, e non è una stranezza siciliana.

Ma la proprietà, da sola, non arma niente

Ed è qui che la storia resta aperta.

Una nave ha bisogno di un equipaggio, di una manutenzione programmata, di un'organizzazione a terra, di un bilancio d'esercizio. Possederla è il capitolo più visibile e, paradossalmente, il più facile: si firma un contratto e si aspettano tre anni. Farla navigare bene per vent'anni è il mestiere difficile, ed è quello che nessun comunicato racconta, perché non si inaugura.

Dal comunicato regionale non risulta chi gestirà l'esercizio della Costanza, con quale contratto e per quanti anni. Non è un dettaglio: è la differenza fra un investimento e un monumento.

La stessa settimana, l'altra direzione

C'è un'ultima cosa, e riguarda il calendario.

La nave è entrata in servizio il 6 agosto. Quattro giorni dopo, sulle linee in convenzione che servono gli altri arcipelaghi siciliani, le tariffe sono salite del 18% — residenti compresi.

Sono due capitoli diversi: una cosa è l'investimento in conto capitale su una nave, un'altra i costi correnti di chi esercisce le linee. Contabilmente non si toccano, e sarebbe scorretto far finta di sì.

Però la fotografia è quella: nella stessa settimana, sullo stesso mare, il pubblico mette in acqua centoquarantatré milioni di acciaio e il passeggero di un'isola vicina paga il diciotto per cento in più. La lezione, se ce n'è una, è che una nave si compra una volta; un collegamento si paga tutti i giorni. E il secondo conto, alla lunga, è sempre il più pesante.

Foto di copertina: Dedda71 — Wikimedia Commons, CC BY 3.0