Il nome è vecchio, la nave no. Superfast VI torna sulla scena come nuova costruzione per l'Adriatico, dopo il varo al cantiere China Merchants Industry Jinling Weihai, in Cina, indicato dalle cronache di settore al 20 agosto 2026. È la prima delle due unità E-Flexer che Stena RoRo ha ordinato per Attica Group e che Superfast Ferries dovrà impiegare tra Grecia e Italia.

Il dato che conta, per chi guarda la linea, è la stazza commerciale più che il battesimo del nome. Attica parla di una nave da 239,70 metri fuori tutto, 27,80 metri di larghezza, 6,40 metri di pescaggio di progetto, 1.500 passeggeri e 3.320 metri lineari di garage su tre ponti. I letti dichiarati sono 850, distribuiti in 256 cabine. La velocità di servizio indicata è 24 nodi.

Nel comunicato del 28 giugno 2024 sulla firma con Stena RoRo, Attica definiva le due unità le più grandi RoPax mai ordinate da una compagnia greca. RoPax vuol dire traghetto misto passeggeri e rotabili: cabine, saloni e servizi sopra; auto, camion e semirimorchi sotto. In questa taglia la nave non serve solo il turismo estivo. Serve anche il traffico merci, quello che non si ferma a settembre.

La nave e il contratto

Il contratto è una bareboat charter di dieci anni, cioè una locazione a scafo nudo: la nave viene presa senza equipaggio e gestione tecnica quotidiana a carico del noleggiatore, secondo lo schema contrattuale concordato. È previsto un diritto di acquisto dalla fine del quinto anno. La costruzione resta in capo a Stena RoRo, che ha inserito le due unità come numeri 14 e 15 della serie E-Flexer.

Stena RoRo, nel proprio annuncio dell'ordine delle due E-Flexer per Attica, indicava consegne nell'aprile e nell'agosto 2027. Le informazioni diffuse dopo il varo assegnano Superfast VI alla prima finestra, con entrata in flotta prevista nella primavera 2027.

La destinazione commerciale è la Patrasso-Igoumenitsa-Ancona. È una delle rotte che tengono insieme tre lavori diversi: passeggeri greci e italiani, turismo con auto al seguito, camion diretti tra l'Egeo e il centro Europa. Su una nave lunga quasi 240 metri, i 3.320 metri lineari non sono un accessorio. Sono la parte che decide quanta merce passa quando i ponti passeggeri sono meno pieni.

Il salto rispetto alla generazione precedente

Il confronto con le Superfast costruite all'inizio degli anni Duemila dice il cambio di scala. Superfast XI, consegnata nel 2002 e ancora indicata nella flotta Superfast, è lunga circa 200 metri. La nuova Superfast VI aggiunge quasi 40 metri di lunghezza e porta il progetto dentro una categoria più vicina alle grandi autostrade del mare del Nord Europa che ai traghetti veloci adriatici nati venticinque anni fa.

Il nome Superfast VI, però, può confondere. È già appartenuto a un'altra nave, consegnata nel 2001 da HDW Kiel e poi uscita dalla flotta Superfast. Qui si parla di una nuova costruzione, numero di scafo W0287, non del vecchio traghetto. In redazione conviene tenerlo scritto: lo stesso nome, in mare, non significa lo stesso scafo.

Carburanti e porto

La scheda tecnica ufficiale parla di motori tri-fuel, predisposti anche per metanolo, e di notazione batteria. Predisposto al metanolo non vuol dire che la nave entrerà in servizio bruciando metanolo dal primo giorno. Vuol dire che il progetto e le macchine sono pensati per poterlo fare, se filiera, prezzo, regole e bunkeraggio lo renderanno praticabile.

Attica cita anche pannelli solari, illuminazione LED, ottimizzazione di carena, eliche e timoni, scrubber ibridi per gli ossidi di zolfo e OPS. OPS è l'alimentazione elettrica da terra durante la sosta in porto: se disponibile e usata, riduce generatori accesi, rumore e fumi in banchina. La condizione sta tutta in quelle due parole, disponibile e usata. Una nave predisposta non basta se il porto non dà potenza, connessione e procedure.

Per i marittimi, il punto non è l'etichetta verde. È che una nave così cambia i turni della linea. Più metri di garage vogliono dire più pressione su imbarco e sbarco. Le rampe drive-through, progettate per evitare manovre dei mezzi pesanti e lavorare su due ponti, sono una scelta di macchina commerciale: ridurre tempi morti in porto e assorbire traffico senza trasformare ogni scalo in un collo di bottiglia.

La seconda unità, destinata a seguire nel 2027, dovrebbe completare lo stesso disegno. Due navi uguali, o quasi uguali, permettono turni più leggibili, ricambi più semplici e procedure ripetute. È una cosa meno vistosa di un varo, ma a bordo pesa di più: quando una linea ha navi diverse tra loro, ogni cambio nave si porta dietro abitudini da disfare.

Superfast VI non è ancora una nave di linea. È uno scafo uscito dalla costruzione principale e entrato nella fase di allestimento, prove e consegna. La differenza è sostanziale. Il lavoro che resta non fa fotografia, ma decide se quei 239,7 metri diventeranno capacità vera o solo un numero buono per il comunicato.

Foto di copertina: Jean Housen — Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0