Baleària ha chiuso il 2025 con 801 milioni di euro di ricavi, 170 milioni di EBITDA e 6,5 milioni di passeggeri. Sono numeri dichiarati dalla compagnia il 25 febbraio 2026 nel comunicato sui risultati 2025 di Baleària. Il dato che conta, per chi guarda le rotte, è un altro: le linee con il Nord Africa, nazionali e internazionali, hanno ormai un peso nei ricavi simile alle Baleari.

Per Baleària non è più un bordo del sistema. È una seconda gamba. Nel 2025 le linee internazionali hanno trasportato quasi 2 milioni di passeggeri, con una crescita del 68%. Il Marocco è indicato dalla società come primo mercato internazionale. L’Algeria è entrata più forte nel perimetro con nuove linee. La compagnia dice anche di avere movimentato 8,4 milioni di metri lineari di carico, il 10% in più, e che il Marocco vale già il 29% del volume merci totale.

Metri lineari vuol dire spazio di garage venduto a camion, semirimorchi e altri mezzi rotabili. È una misura più utile delle tonnellate quando si parla di traghetti ro-ro: quello che si vende è la corsia di carico, non solo il peso. Per questo lo Stretto non è solo turismo estivo. È camionistica, continuità territoriale, dogana, tempi di sosta, slot portuali.

La mossa di DFDS

DFDS è entrata nello Stretto il 10 gennaio 2024 con l’acquisto di FRS Iberia/Maroc. Quell’operazione le ha dato accesso alle linee Algeciras-Tanger Med, Algeciras-Ceuta e Tarifa-Tanger Ville. Poi la mappa si è mossa ancora. Dal 5 maggio 2025 DFDS ha smesso di operare Tarifa-Tanger Ville e ha concentrato l’offerta su Algeciras-Tanger Med e Algeciras-Ceuta.

Il 25 agosto 2025 il gruppo danese ha annunciato un altro passo: l’acquisto di due unità da Naviera Armas, una ro-pax e un catamarano veloce, insieme a permessi di esercizio e circa 200 dipendenti. La stessa DFDS scrive che Armas sta uscendo dallo Stretto e che una nave andrà su ciascuna delle due rotte rimaste, Algeciras-Tanger Med e Algeciras-Ceuta, secondo l’annuncio DFDS sull’aumento di capacità nello Stretto di Gibilterra.

Questa è la parte più concreta della storia. Non è una dichiarazione di ambizione. Sono navi, personale, permessi e frequenze. DFDS importa nello Stretto un modello già provato sulla Manica: molte partenze, rotte brevi, passeggeri e merci insieme, gestione stretta del tonnellaggio. Su traversate da un’ora o un’ora e mezza, un’unità in più cambia il turno dei mezzi pesanti e la resilienza della linea quando meteo, dogane o picchi di domanda allungano i tempi.

Baleària non resta ferma

Baleària gioca su un fronte più largo. A gennaio 2025 ha presentato due fast ferry elettrici per Tarifa-Tanger Ville, con entrata in servizio prevista nel 2027 e concessione di 15 anni. A maggio e luglio 2026 ha poi completato parti dell’operazione Armas Trasmediterránea: prima le Canarie, poi asset nelle aree di Alborán e dello Stretto. Nel perimetro entrano navi, concessioni e personale.

Questo non vuol dire che Baleària prenda tutto. Anzi, il caso Armas mostra una scomposizione del vecchio perimetro. Una parte va a Baleària. Una parte dello Stretto passa a DFDS. La CNMC, l’autorità spagnola della concorrenza, ha esaminato le operazioni in seconda fase e in alcuni casi ha imposto impegni. È il segno che il mercato non è un semplice cambio di insegna sulle murate.

Per chi lavora a bordo o a terra, la conseguenza è pratica. Cambiano procedure, turnazioni, manutenzioni, standard commerciali, catene di comando. Una compagnia spagnola che cresce e un gruppo nordico che compra capacità non sono la stessa cosa. Hanno cultura operativa diversa, finanza diversa, priorità diverse. Ma guardano lo stesso corridoio: Spagna, Marocco, Ceuta, Melilla, Algeria.

Il corridoio vale più della singola rotta

Il 2025 dice che il baricentro di Baleària si è spostato. Le Baleari restano il mercato storico, ma il Nord Africa è diventato una dimensione comparabile nei ricavi. DFDS, nello stesso periodo, non si limita a tenere l’eredità FRS: compra due navi e permessi da un operatore che arretra. Armas, che per anni è stata un pezzo del paesaggio, diventa materia prima per il riassetto degli altri.

La domanda vera è quanta concorrenza resterà sulle banchine, non quante sigle compariranno nei comunicati. Su linee corte e dense, la differenza la fanno frequenze, affidabilità, costo del garage e capacità di assorbire l’Operazione Paso del Estrecho, il grande flusso estivo tra Europa e Maghreb. Una nave comprata oggi può pesare più di una rotta annunciata per domani.

In questo pezzo di Mediterraneo il traghetto non accompagna il commercio: lo rende possibile. Chi tiene le partenze tiene una parte della catena logistica tra Europa e Africa. Il resto sono colori sulle fiancate.