Grimaldi ha messo un'altra stiva sulla rotta delle auto. La nuova nave si chiama Grande Pacifico, non Grande Pacifica: il gruppo l'ha ricevuta il 10 agosto 2026 e l'ha annunciata l'11 agosto. E' una PCTC, sigla di Pure Car & Truck Carrier: una nave costruita per portare auto, furgoni, camion e altri rotabili, non container in stiva.

Il dato che cambia il peso commerciale dell'unità è la capacità. La Grande Pacifico arriva a 9.800 CEU, cioè Car Equivalent Unit, l'unità convenzionale usata per contare quante auto equivalenti può caricare una car carrier. Secondo il comunicato di consegna pubblicato da Grimaldi, è la PCTC più grande nella flotta del gruppo napoletano.

La differenza rispetto alla serie appena entrata in servizio non è nominale. La nave misura 220 metri di lunghezza, 38 di larghezza, ha 95.534 tonnellate di stazza lorda e 15 ponti. Le cinque unità precedenti dello stesso cantiere erano da 9.000 CEU; qui il ponte in più porta circa il 9% di capacità aggiuntiva. Su una linea Asia-Europa, quel 9% non è un dettaglio: significa più auto nello stesso scalo, più metri lineari per rotabili e più pressione sulla puntualità delle operazioni in terminal.

Non è mercato dell'usato: è nuova capacità

Lo «shopping di stive» va letto nel modo giusto. Non siamo davanti a una nave comprata pronta da un altro armatore, ma a una consegna da nuova costruzione. La Grande Pacifico è la prima di cinque PCTC gemelle ordinate a China Merchants Heavy Industries Jiangsu. E' anche la tredicesima unità Ammonia Ready nella flotta Grimaldi. Ammonia Ready non vuol dire che la nave navighi oggi ad ammoniaca: vuol dire che ha una notazione di classe che certifica la possibilità di conversione futura a quel combustibile, se e quando filiera, norme e rifornimenti lo renderanno praticabile.

La prima partenza commerciale conferma dove il gruppo vuole mettere questa capacità. La nave deve salpare da Taicang, in Cina, verso Anversa e Southampton, con più di 6.900 veicoli e oltre 900 metri lineari di rotabili. Il numero dei veicoli imbarcati al viaggio inaugurale è inferiore alla capacità massima in CEU, ma non è una contraddizione: il carico reale dipende da dimensioni, pesi, mix fra auto, furgoni, mezzi pesanti e pezzi fuori sagoma.

La rincorsa delle car carrier

Il contesto è semplice: le catene dell'auto hanno bisogno di navi grandi e regolari. Le case europee producono e vendono su più continenti; i costruttori asiatici esportano volumi crescenti; i porti devono gestire lotti sempre più concentrati. Per un armatore specializzato nei rotabili, aggiungere CEU non è solo comprare tonnellaggio. E' presidiare la relazione con chi deve spedire migliaia di veicoli a calendario, spesso con finestre di consegna strette.

Grimaldi parte già da una scala rara in Italia. Nella propria scheda istituzionale il gruppo si presenta come il maggiore armatore italiano, con 130 navi, 150 porti e 20 terminal nella rete. Dentro quei numeri, le PCTC sono il pezzo più vicino al ciclo industriale dell'automotive: non portano solo merce, portano promesse di consegna fatte mesi prima da fabbriche, concessionarie e importatori.

La Grande Pacifico è dichiarata capace di ridurre i consumi del 50% rispetto a car carrier di generazione precedente. Il perimetro è quello indicato dall'armatore, quindi va preso per ciò che è: una comparazione tecnica di parte, non una misura indipendente di esercizio. La dotazione però dice dove stanno andando queste navi: batterie al litio per 5 MWh, predisposizione al cold ironing, 2.500 metri quadrati di pannelli solari, lubrificazione ad aria dello scafo, rivestimento siliconico e timone gate rudder.

Il cold ironing è la presa elettrica da terra durante l'ormeggio. Funziona solo dove il porto è attrezzato e dove la fornitura regge potenze di questa scala. Quando c'è, la nave può spegnere i gruppi a bordo e tagliare le emissioni locali in banchina. Quando non c'è, resta una predisposizione. Anche questa è una parte concreta della transizione: non basta costruire la nave, bisogna che la banchina sia pronta a usarla.

Per chi lavora a bordo, il salto dimensionale si vede in modo meno astratto dei comunicati. Un ponte in più, più carico misto, veicoli elettrici e a gas naturale compresso, rotabili pesanti, tempi di porto compressi: la nave efficiente sulla carta diventa efficiente davvero solo se terminal, rizzaggio, piani di stivaggio e catena documentale tengono lo stesso passo. La stiva cresce; il mestiere che la fa girare non può restare indietro.

Foto di copertina: grassrootsgroundswell — Wikimedia Commons, CC BY 2.0